Auseinandersetzung mit der Funktionsweise von Bahnübergangssicherungsanlagen sowie den Überwachungsarten.
Diese Themenreihe gibt einen Überblick zu den Eigenschaften, technischen Einrichtungen und Abhängigkeiten von Bahnübergangssicherungsanlagen (BÜSA). Eine zentrale Rolle spielen die Überwachungsarten, welche die spezifische Arbeitsweise einer BÜSA charakterisieren.
Die Inhalte beziehen sich hauptsächlich auf das Umfeld der Deutschen Bahn (DB).
Eine BÜSA stellt die Zusammenfassung von technischen Funktionseinheiten zur Sicherung eines Bahnübergangs dar. [29]
Die Arbeitsweise und die technische Ausstattung der BÜSA werden auf die Gegebenheiten des jeweiligen Bahnübergangs (BÜ) sowie den zu erreichenden Sicherungsgrad abgestimmt.
Für die BÜSA werden Bezugsebenen definiert, die für die Arbeitsweise von Relevanz sind und insbesondere bei der Ein- und Ausschaltung eine Rolle spielen. Ein Gleisbezug wird zu einem einzelnen BÜ-Gleis hergestellt. Ein Richtungsbezug betrifft wiederum die Fahrtrichtung unabhängig der BÜ-Gleise, wobei die Angaben von Links (vL) und von Rechts (vR) verwendet werden. [34]
Ist von einem Gleis- und Richtungsbezug die Rede, ist sowohl das konkrete BÜ-Gleis als auch dessen Richtung von Relevanz.
Ein allgemeiner BÜ-Bezug beschreibt die Gesamtanlage als solches.
Die technische Sicherung eines Bahnübergangs ist bei bevorstehender Befahrung durch Eisenbahnfahrzeuge einzuschalten und nach dem Verlassen der Fahrzeuge wieder auszuschalten. Die Ein- und Ausschaltung kann auf die folgend dargestellten Arten erfolgen.
Diese Variante beruht auf der Verwendung von Gleisschaltmitteln, die von der Sicherungslogik der BÜSA zur Ein- und/oder Ausschaltung verwendet werden. Hierbei handelt es sich im Regelfall um Schienenkontakte oder Fahrzeugsensoren (siehe hierzu DePuA bzw. DeRaA). [25]
Die Gleisschaltmittel werden an den planerisch festgelegten Einschaltpunkten positioniert. Zur Fahrtrichtungserkennung werden mehrere (meist zwei) Gleisschaltmittel hintereinander positioniert oder Schienenkontakte mit zwei Sensorsystemen eingesetzt. In Altanlagen ohne Fahrtrichtungserkennung greifen anderweitige Maßnahmen (siehe auch BA-Si 2).
Für die Ausschaltung werden weitere Gleisschaltmittel im Bereich des Übergangs angebracht, um das Befahren des Übergangs durch die Eisenbahnfahrzeuge festzustellen. Während in älteren Anlagen das Wirken der Gleisschaltmittel mit anschließendem Zeitablauf eine Ausschaltung bewirkte, stellt heutzutage das vollständige Verlassen des Übergangs das Ausschaltkriterium dar.
In dieser Variante kommandiert das Stellwerk die Ein- und Ausschaltung an die BÜSA. Die Einschaltung nimmt das Stellwerk fahrstraßenbezogen vor. Die Ausschaltung erfolgt durch das Stellwerk, sofern die BÜSA das gleisbezogene Freifahren des Übergangs gemeldet hat und keine weiteren Fahrstraßen über den Bahnübergang bestehen. [21,25]
Bei dieser Variante erfolgt die Ein- und/oder Ausschaltung regulär durch Bedienhandlungen des zuständigen Personals. Hierbei kann es sich um eine mechanische Schrankenanlage mit Kurbel oder motorisierter Winde oder um eine BÜSA mit Ein- und/oder Ausschalttasten handeln.
Bei der Bedienung wird zwischen dem Wärter einer Betriebsstelle sowie der Handschaltung durch Zug- und Rangierpersonal unterschieden. [25]
Beim ersten Fall handelt es sich um einen wärterbedienten Bahnübergang in der Obhut eines Eisenbahninfrastrukturunternehmens (EIU).
Je nach vorhandener Technik führt das zuständige Personal Bedienhandlungen zur Ein- und Ausschaltung über mechanische Schrankenwinden, Bedienpulte oder Stellwerksoberflächen aus. [25]
Diese sind meist als Schlüsselschalter oder Schlüsseltaster ausgeführt. Je Anwendungsfall existieren verschiedene Varianten, die das Ein- und Ausschaltverhalten bestimmen und die in BA-Si 1 weiter ausgeführt werden.
Die Gewährleistung einer sicheren Funktionsweise ist bei einer BÜSA von zentraler Bedeutung, da sich die Straßenverkehrsteilnehmer im Allgemeinen auf die Funktionsfähigkeit der Anlage verlassen und den Übergang meist ohne weitere Beachtung überqueren. Tritt eine Störung der Anlage auf, muss daher ein sicherer Zustand für den Eisenbahn- und Straßenverkehr hergestellt werden. [25,26]
Jede BÜSA überwacht ihre eigene Funktionsfähigkeit. Hierbei wird zwischen drei Prinzipien unterschieden, die jeweils einen Zustand beschreiben, der vorliegen sein muss, damit Fahrten für Eisenbahnfahrzeuge zugelassen werden können. Die zu verwendende Ausprägung ist vom Anwendungsfall abhängig und eng mit der Auswahl zur Sicherungsart (siehe BS-Te 1) und Überwachungsart (siehe BA-Ub) verbunden. In jedem Fall ergeben sich unterschiedliche Anforderungen an die Technik und Betriebsführung – mit direkten Auswirkungen auf die Schließzeiten des Bahnübergangs. [25,26]
Bei Unregelmäßigkeiten wird zwischen Fehlern und Störungen unterschieden. Ein Fehler ist nicht sicherheitsrelevant und wirkt sich nicht auf die Funktionsfähigkeit der Anlage aus. Hierzu zählt bspw. bei Verwendung von Doppelfadenleuchten der Ausfall des Hauptfadens eines Lichtsignalgebers, wobei automatisch auf den Nebenfaden umgeschaltet wird. Fällt in diesem Beispiel auch der Nebenfaden aus, bleibt der Lichtsignalgeber dunkel, was zu einer Störung führt. Eine Störung ist sicherheitsrelevant, wodurch die Anlage in ihrer Funktion beeinträchtigt sowie die Verkehrssicherheit geschmälert wird. [27]
Die Überwachung der Funktionsfähigkeit stützt sich auf die Auswertung von Störungen. Erkannte Fehler werden – je nach eingesetzter Überwachungsart – dem zuständigen Personal offenbart. Heutige Anlagen verfügen darüber hinaus über eigene Einrichtungen zur Ferndiagnose, die zur Ursachenfindung und Instandhaltung bei Fehlern und Störungen herangezogen werden können.
Im Folgenden werden die einzelnen Prinzipien vorgestellt.
Bei der Überwachung der Einschaltbereitschaft wird durch kontinuierliche Prüfungen der technischen Komponenten festgestellt, ob die Anlage jederzeit ordnungsgemäß eingeschaltet werden kann. Aufgrund der hohen Sicherheitsrelevanz ist die BÜSA redundant aufgebaut. Sicherheitskritische Funktionen werden durch mindestens zwei voneinander unabhängige Systeme ausgeführt und gegenseitig überwacht. Erkennt eines der Systeme eine Störung, wird die Anlage automatisch eingeschaltet, wodurch der Bahnübergang gesperrt wird. Bei sich bereits in Annäherung befindlichen Eisenbahnfahrzeugen wird damit ein sicherer Zustand hergestellt. Aus diesen Gründen wird eine derartig arbeitende Anlage als eigensicher bezeichnet. [17,25]
Bei der Überwachung der erfolgten Einschaltung wird zunächst geprüft, ob die Voraussetzungen zur technischen Sicherung vorliegen. Hierzu gehören das ordnungsgemäße Arbeiten beim vorherigen Sicherungsvorgang – bspw. das Erreichen der unteren Endlagen der Schrankenbäume – sowie die Freiheit von Störungen. Sind die Voraussetzungen gegeben, wird die Sicherung eingeleitet. Die Einschaltung gilt als erfolgt, sobald die Lichtsignalgeber für den Straßenverkehr Halt signalisieren (je nach Ausführung rotes Blinklicht bzw. Standlicht). [25]
Die einzelnen Schrankenbäume müssen zu diesem Zeitpunkt noch nicht geschlossen sein. Dies liegt in der Vergangenheit begründet, als derartige Anlagen ausschließlich mit Lichtsignalgebern ausgestattet waren und Halbschranken als Zusatzeinrichtung definiert wurden. [25]
Die Überwachung zur erfolgten Sicherung umfasst die Bedingungen der erfolgten Einschaltung und erweitert diese um die Notwendigkeit zum Abschluss der Sicherungsmaßnahmen. Hierzu gehören das Erreichen der Endlage aller Schrankenbäume sowie die Freimeldung des Gefahrenraums bei einem Vollabschluss. [25]
Die Überwachungsart stellt eine systematische Einteilung zur Arbeitsweise von BÜSA dar. Innerhalb einer Überwachungsart werden die Möglichkeiten zur Ein- und Ausschaltung definiert, die einsetzbaren Prinzipien zur Funktionsüberwachung festgelegt sowie die Arten zur Offenbarung von Fehlern und Störungen bestimmt.
Bei der Wahl der Überwachungsart spielen insbesondere die straßenverkehrstechnische und gleistopologische Situation sowie vorhandene signaltechnische Einrichtungen im Umfeld des Bahnübergangs eine wichtige Rolle. Gleichzeitig muss die Überwachungsart für die zu verwendende Sicherungsart anwendbar sein. Die Wahl steht hierbei im Spannungsfeld der konträren Ziele zur Erhöhung der Sicherheit und der Verringerung von Schließzeiten. [21]
Für die einzelnen Gleise und zuführenden Richtungen können jeweils unterschiedliche Überwachungsarten eingesetzt werden. Auf jeweils zulässige Kombinationen wird im weiteren Verlauf eingegangen.
Im Folgenden werden die einzelnen Überwachungsarten genauer vorgestellt und gesamtheitlich betrachtet. Überwachungsarten bzw. Prinzipien mit untergeordneter Bedeutung werden darauffolgend in BA-Un behandelt. Auf einzelne Aspekte zur Signalisierung wird in BB-Si eingegangen.
Die Fernüberwachung stützt sich auf die Überwachung der Einschaltbereitschaft. Der Zustand der Anlage ist durch Meldeeinrichtungen am zugeordneten Bedienplatz ersichtlich. Hierbei wird dem zuständigen Personal der Zugverkehrssteuerung das Vorhandensein von Fehlern und Störungen offenbart. Für die Behandlung sind die in der Fahrdienstvorschrift festgeschriebenen Tätigkeiten auszuführen. [25,27,35]
Die Ein- sowie Ausschaltung erfolgt fahrzeugbewirkt. Aufgrund der Eigensicherheit der Anlage können Fahrten von Eisenbahnfahrzeugen bereits vor der Einschaltung zugelassen werden. Der Einschaltzeitpunkt richtet sich nach der vom Straßenverkehr benötigten Zeit zur Räumung des Übergangs, woraus sehr kurze Sperrzeiten für den Straßenverkehr resultieren. Dies bedeutet gleichzeitig, dass die Einschaltung der BÜSA auch innerhalb des Bremswegs erfolgen kann. [21,25,38]
Anlagen mit Fernüberwachung sind nur an ein- bis zweigleisigen Strecken zulässig. Aufgrund der zeitlichen Abläufe ist die Überwachungsart für Bahnübergänge mit Vollabschluss und benötigter Gefahrenraumfreimeldung nicht anwendbar. Die Verwendung einer BÜSTRA-Abhängigkeit (siehe hierzu BS-Un 4) ist ebenfalls nicht zulässig. [21,38]
Die Abbildung verdeutlicht den Aufbau mit Einschaltpunkt.
Für die Überwachung der Anlage ist hier das Meldefeld eines SpDr S60-Stellwerks dargestellt.
Bei Bahnübergängen mit Überwachungssignal stellt die Überwachung der erfolgten Einschaltung den Regelfall dar, sofern kein Vollabschluss vorhanden ist. Der Zustand der Sicherung wird durch Überwachungssignale an der Strecke offenbart, die dem Fahrpersonal die Einschaltung mit Signalbegriff Bü 1 signalisieren. Aus diesem Grund wurden derartige Anlagen früher auch als lokführerüberwacht bezeichnet. [39]
Um bei einem Störzustand mit signalisierten Signalbild Bü 0 vor dem Bahnübergang anhalten zu können, werden die Überwachungssignale mindestens im Bremswegabstand der Strecke aufgestellt. Abweichungen hiervon werden durch zusätzliche Tafeln angezeigt. Kommt das Fahrzeug in der Einschaltstrecke planmäßig zum Stehen (bspw. Fahrgastwechsel an einem Haltepunkt), wird ein zusätzlicher Überwachungssignal-Wiederholer (ÜSW) eingesetzt, der in räumlicher Nähe (5–100 m) zum gewöhnlichen Halteplatz des Fahrzeugs aufgestellt wird. Ausnahmen bei der Aufstellung bestehen beim Einsatz einer Automatik ET (vgl. BA-Si #3). [39]
Die Einschaltung kann fahrzeug- oder bedienerbewirkt erfolgen, wobei letztere Variante nur dort eingesetzt wird, wo ohnehin vor dem Bahnübergang angehalten wird und das Fahrpersonal eine Handeinschaltung (ET/Automatik ET, siehe BA-Si 1) vornehmen kann (bspw. zum Fahrgastwechsel am Bahnsteig). Die Ausschaltung erfolgt im Regelfall fahrzeugbewirkt. [35,39]
Wird im äußerst seltenen Fall die Kombination aus Vollabschluss und Überwachungsart ÜS gewählt, muss die Überwachung zur erfolgten Sicherung mit Einbeziehung einer GFR erfolgen. Das Überwachungssignal gibt dann Auskunft über die erfolgte Sicherung. Die verlängerte Dauer zum Abschluss der Sicherungsmaßnahmen ist entsprechend für den Einschaltzeitpunkt zu berücksichtigen. [42]
Die Abbildung zeigt den Aufbau mit Überwachungssignal.
In Grundstellung wird der Signalbegriff Bü 0 gezeigt.
Bei dieser Überwachungsart greifen die Prinzipien der Fernüberwachung (Fü). Störungen der BÜSA laufen jedoch nicht als Meldebild an einem Bedienplatz auf. Stattdessen wird die Einschaltbereitschaft durch ein Überwachungssignal mit Signalbegriff Bü 1 signalisiert. Im Störungsfall wird Bü 0 gezeigt. Die Grundstellung des Signals ist vom jeweiligen Lageplanfall abhängig. [25,35,40]
Um im Störungsfall mit signalisierten Bü 0 vor dem Übergang anhalten zu können, erfolgt die Aufstellung des Überwachungssignals analog zur Überwachungsart ÜS mindestens im Bremswegabstand. Die fahrzeugbewirkte Einschaltung selbst kann – analog zu Fü – innerhalb des Bremswegabstands erfolgen. Daher ist die Überwachungsart an Übergängen mit Vollabschluss ebenso nicht einsetzbar. Die Ausschaltung erfolgt fahrzeugbewirkt. [25,35,40]
Der Aufbau gleicht dem des gewöhnlichen ÜS, wobei sich der Einschaltpunkt hinter dem Signal befinden kann.
Das Überwachungssignal zeigt die Einschaltbereitschaft mit Bü 1.
Die Überwachungsart Hp verwendet Hauptsignale zur Deckung eines Bahnübergangs und bindet diesen in die Fahrstraßenlogik ein. Die Freigabe zur Signalfahrtstellung ergeht erst mit erfolgter Sicherung. Dies gilt auch für Bahnübergänge ohne Vollabschluss. Störungen laufen am zugeordneten Bedienplatz auf, sodass die Fahrstraßenbedingungen nicht erfüllt sind und eine Signalfahrtstellung verhindert wird. Im Falle von Unregelmäßigkeiten oder betrieblichen Erfordernissen können Einzelbedienungen durch das Betriebsstellenpersonal erfolgen. [21,25,35]
Die Ein- und Ausschaltung der BÜSA erfolgt im Regelfall fahrstraßenbewirkt durch das Stellwerk. Hierzu wird die fahrzeugbewirkte Feststellung zum Freifahren des Übergangs von der BÜSA an das Stellwerk übermittelt. In bestimmten Konstellationen kann die Ausschaltung bedienerbewirkt durch das zuständige Personal der Betriebsstelle erfolgen. [35,37]
Die Abbildung zeigt eine beispielhafte Konstellation.
Durch die Anbindung an ein Stellwerk sind wiederum eigene Melder zum Zustand der Anlage vorhanden.
Im Zuge der Bestrebung zur Verwendung einheitlicher Schnittstellen im Bereich der Leit- und Sicherungstechnik wurde die Schnittstelle „Standard Communication Interface – Level Crossing“ (SCI-LX) definiert. Mit SCI-LX wird eine einheitliche, telegrammbasierte Schnittstelle zwischen elektronischem Stellwerk (ESTW) und BÜSA eingeführt, die die Grundlage für die Überwachungsart FSÜ (Fahrstraßenüberwacht) mit unterschiedlichen Ausprägungen bildet. Hierbei werden die Vorteile der Überwachungsarten Fü und Hp miteinander kombiniert, indem eine fahrzeugbewirkte Einschaltung mit kürzeren Schließzeiten bei gleichzeitiger Einbindung in die Fahrstraßenbildung und -überwachung ermöglicht wird. [21]
Jeder Bahnübergang befindet sich dabei – unabhängig ob Bahnhof oder Strecke – unter Deckung eines Hauptsignals, das je nach Anwendungsfall und Situation mit gegebener Einschaltbereitschaft, erfolgter Einschaltung oder erfolgter Sicherung in die Fahrtstellung gelangt. Hierzu sendet das Stellwerk zum Ende der Fahrstraßenbildung eine Anforderung an die BÜSA, die beim Vorliegen aller zu definierenden Voraussetzungen den jeweiligen Zustand zur Einschaltung einnimmt und eine Zustimmung an das Stellwerk übermittelt. Gleichzeitig gewährleistet die BÜSA bis zum Erfüllen der Ausschaltkriterien die Überwachung zugehöriger Bedingungen.
Die jeweils zu prüfenden Zustimmungskriterien werden für alle möglichen Situationen und vorhandenen Einschaltpunkte definiert und berücksichtigen die eingesetzte Sicherungsart sowie ggf. das verwendete Fahrstraßenniveau.
In der Anforderung kann neben den Informationen zur Fahrt auch der von der BÜSA zu verwendende Einschaltpunkt angegeben werden. Dieser wird dann je nach FSÜ-Ausprägung durch die Logik des Stellwerks oder der BÜSA ausgewählt. Die Einschaltung erfolgt situationsabhängig fahrzeug- oder fahrstraßenbewirkt (siehe folgende Beispiele). [21]
Die Ausschaltung erfolgt fahrzeugbewirkt durch die BÜSA, sofern der Bahnübergang durch die Eisenbahnfahrzeuge freigefahren wurde und keine weiteren Anforderungen des Stellwerks vorliegen. Im Stellwerk können zusätzlich eigene Ausschaltkriterien definiert und diese an die BÜSA übermittelt werden. Dies ist bspw. der Fall, wenn eine Sicherung des Übergangs erforderlich ist, dieser jedoch nicht befahren wird (vgl. BA-Si 4). In einem weiteren Fall können ausschaltverzögernde Bedingungen definiert werden. Sollen bspw. zwei sich ausschließende und über den Übergang verlaufende Fahrstraßen hintereinander eingestellt werden, so kann zwischen dem Abbau der ersten und dem Aufbau der zweiten Fahrstraße die Bahnübergangssicherung weiterhin eingeschaltet bleiben, um durch den weiterhin gesicherten Übergang eine schnellere Signalfahrtstellung zu ermöglichen. [21]
FSÜ befindet sich bis zum Ende des Jahres 2027 in der Betriebserprobung, wobei FSÜ(E) noch nicht zum Einsatz kommt. Wesentliche hier aufgeführten Inhalte entstammen dem grundsätzlichen Konzept aus dem Jahr 2015.
In der Ausprägung B ermittelt die BÜSA durch ihre eigene Logik den zu verwendenden Einschaltpunkt. Aus der Anforderung des Stellwerks geht hierzu der relevante Startpunkt (Gleisabschnitt mit Richtung) sowie das betroffene BÜ-Gleis hervor. Befindet sich zwischen Einschaltpunkt und BÜ ein Hauptsignal, sodass ein Eisenbahnfahrzeug in der Einschaltstrecke zum Stehen kommen kann, wird von der BÜSA die dortige Gleisbelegung überwacht. [21]
Hat das Eisenbahnfahrzeug den ermittelten Einschaltpunkt zum Zeitpunkt der Anforderung noch nicht befahren, kann die Zustimmung an das Stellwerk mit der Information zur garantierten Einschaltbereitschaft erfolgen. Das Stellwerk hat damit das Kriterium zur Signalfahrtstellung. Die Sicherung des Übergangs wird mit Befahren des Einschaltpunktes aktiviert. [21]
Hat die BÜSA zum Zeitpunkt der Anforderung bereits eine Gleisbelegung der Einschaltstrecke festgestellt, so wird die Sicherung sofort eingeschaltet. Das den BÜ deckende Signal kommt erst in Fahrt, wenn die Zustimmung mit erfolgter Einschaltung oder erfolgter Sicherung durch die BÜSA erteilt wird. [21]
Die folgende Abbildung zeigt das erste Szenario mit zwei unterschiedlichen gelegenen Einschaltpunkten.
In beiden Fällen wurde die Anforderung durch das Stellwerk bereits frühzeitig übermittelt, sodass der Zug den Einschaltpunkt noch nicht befahren hat.
Im diesem Fall ist ein Eisenbahnfahrzeug am Hauptsignal zum Stehen gekommen, da der Folgeabschnitt durch ein anderes Fahrzeug belegt ist. Der Einschaltpunkt wurde bereits passiert. Die Anforderung wird jedoch erst übermittelt, sobald der Abschnitt durch das vorausfahrende Fahrzeug geräumt wurde. Die Zustimmung der BÜSA erfolgt hier mit erfolgter Einschaltung. [21]
Befinden sich zwischen einem Einschaltpunkt und dem BÜ mehrere Fahrmöglichkeiten, kann die BÜSA nicht mehr eindeutig auf die Gleisabschnitte schließen, die bei enthaltenen Hauptsignalen auf ihre Belegung zu überwachen sind. In diesem Fall sind Fahrweginformationen notwendig. Daher wird die Aufgabe der Abschnittsüberwachung zusammen mit der Wahl des Einschaltpunktes in der Ausprägung E vom Stellwerk (ESTW) übernommen. Aus den jeweiligen Fahrstraßen bzw. ihrer Abfolge werden Einschaltabschnitte abgeleitet, deren fahrstraßenmäßige Beanspruchung eine Sicherung des Bahnübergangs erfordert. Sie umfassen mindestens die Einschaltstrecke, also den Bereich zwischen dem ermittelten Einschaltpunkt und BÜ. [21]
Befindet sich das Eisenbahnfahrzeug mit Einstellung der zum Einschaltabschnitt gehörenden Fahrstraßen vor dem Einschaltpunkt, dann wird der Punkt an die BÜSA übermittelt. Im Anschluss erhält die BÜSA die Anforderung zur Sicherung des Übergangs. Je nachdem, ob die Befahrung zu diesem Zeitpunkt bereits festgestellt wurde, erfolgt die Zustimmung mit der Einschaltbereitschaft bzw. mit erfolgter Einschaltung – analog zu FSÜ(B). [21]
Befindet sich das Eisenbahnfahrzeug bereits hinter dem Einschaltpunkt (bspw. beginnende Zugfahrt am Hauptsignal), wird die Anforderung zur Sicherung ohne vorherige Angabe eines Einschaltpunktes übermittelt. Die BÜSA verhält sich dann so, als wäre die Befahrung des Einschaltpunktes festgestellt worden und schaltet die Sicherung sofort ein. Auch hier entspricht der weitere Ablauf dem des FSÜ(B). [21]
Im dargestellten Beispiel bestehen zwei Fahrwegmöglichkeiten, woraus sich verschiedene Einschaltstrecken ergeben.
Daher übernimmt das Stellwerk durch die Verwaltung der einzelnen Einschaltabschnitte die Überwachung der Einschaltstrecken.
Für Zug 2 wird eine Durchfahrt eingestellt. Der Zug befindet sich zu diesem Zeitpunkt vor dem Einschaltpunkt. Die Einschaltstrecke ist frei, sodass der Bahnübergang hier mit Einschaltbereitschaft seine Zustimmung erteilt.
Nun soll die Ausfahrt für den Zug 1 gestellt werden. Der Zug steht bereits hinter dem Einschaltpunkt innerhalb der Einschaltstrecke von N2. Das Stellwerk übermittelt daher die Anforderung ohne Einschaltpunkt zum direkten Einleiten des Sicherungsvorgangs.
Die Ausprägungen B und E unterstützen jeweils die Funktionsüberwachung zur Einschaltbereitschaft und setzen eine eigensichere BÜSA voraus (vgl. BA-Fu 1). Analog zu den Überwachungsarten Fü und ÜSOE darf der Bahnübergang dabei keinen Vollabschluss aufweisen oder eine BÜSTRA-Abhängigkeit besitzen (zu BÜSTRA siehe BS-Un 4). Ebenso sind die Ausprägungen nicht anwendbar, wenn die erforderliche Einschaltstrecke nicht realisierbar ist, der Sicherheitsabstand (siehe BA-Si 4) unterschritten wird oder Rangierstraßen über den Übergang führen. Für all jene Fälle wurde die FSÜ-Ausprägung S vorgesehen. [21]
Die Einschaltung erfolgt signalbewirkt durch das Stellwerk und läuft analog zur Überwachungsart Hp ab. Der jeweilige Zeitpunkt wird durch Zugortungskriterien definiert (ähnlich zur Anrückmeldung aus BA-Ab 1). Mit der Anforderung an die BÜSA erfolgt direkt die Einschaltung, ohne dass es eines Einschaltpunktes bedarf. Im Kontext der nicht eigensicheren BÜSA erfolgt die Zustimmung anwendungsfallspezifisch mit erfolgter Einschaltung oder bei einem Vollabschluss nach erfolgter Sicherung. [21]
Die Abbildung zeigt ein Szenario für die Verwendung eines Bahnübergangs mit Vollabschluss.
In diesem Beispiel wird der Sicherheitsabstand zwischen Signal und Bahnübergang unterschritten.
Durch FSÜ wird ein einheitliches Anzeige- und Bedienkonzept eingeführt, das sich unabhängig von der jeweiligen FSÜ-Ausprägung oder der gewählten Funktionsüberwachung gleich verhält. Eine separate Überwachung (analog zu Fü) entfällt durch die fahrstraßenmäßige Einbeziehung der BÜSA. Gleichzeitig entfallen die bei Fü notwendigen Verfahren zum Störhalt (vgl. BA-Ab 3). Fehler und Störungen werden detaillierter und gleisbezogen dargestellt. Ungewöhnlich lange Annäherungszeiten sowie Schließdauern werden in jedem Fall offenbart (zuvor nur bei Fü mit Zeitüberschreitung). [21]
Mit Verwendung der SCI-LX-Schnittstelle wird eine klare Trennung zwischen den Aufgaben des Stellwerks und der BÜSA geschaffen. Unabhängig von der FSÜ-Ausprägung führt die BÜSA eigenverantwortlich Steuerungs- und Überwachungsfunktionen aus und nimmt die Ein- und Ausschaltung durch die Verwaltung der empfangenen Anforderungen selbstständig vor. Dies ermöglicht eine Anbindung der BÜSA an mehrere Stellwerke, die zuvor bei Stellbereichsgrenzen Informationen zum Zustand der BÜSA austauschen mussten. [21]
Bei der Anbindung an mehrere Stellwerke kann ein Veranlasserprinzip zum Tragen kommen, wonach ausgeführte Regel- und Hilfsbedienungen nur vom selben Bedienpersonal wieder zurückgenommen werden können. [21]
Mit SCI-LX und der daraus hervorgegangenen Überwachungsart FSÜ wurde im Rahmen der Neuausrichtung der Produktionssteuerung (NeuPro) ein auf die Anforderungen der DB InfraGO zugeschnittenes System entwickelt, bei dem die BÜSA die Einschaltungen eigenständig verwaltet und ausführt. [21]
Die europäische EULYNX-Initiative verfolgt ebenfalls die Definition von Schnittstellen. Hierzu wurde für das Subsystem des Bahnübergangs mit kommandierender Ansteuerung SCI-LC sowie zur Anbindung externer Bahnübergangssysteme mit erweitertem Funktionsumfang und eigenverantwortlicher Arbeitsweise SCI-LX entworfen. [28,46]
Da SCI-LX von NeuPro nicht deckungsgleich mit SCI-LX von EULYNX ist, existieren in diesem Kontext drei verschiedene Spezifikationen zur Anbindung von BÜSA.
Im Folgenden wird ein Vergleich der benötigten Einschaltstrecken mit proportional verlaufender Annäherungszeit für die einzelnen Überwachungsarten gezogen. Hierbei markiert die Position des Einschaltpunkts den Optimalfall, der jeweils eine ungehinderte Fahrt der Eisenbahnfahrzeuge bietet und die Schließzeiten des Übergangs auf das Mindestmaß reduziert. [26]
Je nach Funktionsüberwachung und dem Einsatz von Haupt- oder Überwachungssignalen ergeben sich zusätzliche Zeitaufschläge, die in einer Verlängerung der Annäherungszeit und damit in einer längeren Einschaltstrecke münden. Für die Überwachung zur erfolgten Einschaltung oder erfolgten Sicherung muss die BÜSA mit dem Einschaltanstoß zunächst in den jeweiligen Zustand versetzt werden, dessen Zeitbedarf in der Sicherungsstrecke berücksichtigt wird. Für die Wahrnehmung des jeweiligen Signals wird dem Fahrpersonal zusätzliche Sichtzeit eingeräumt, wobei das Signal zur ungehinderten Fahrt beim erstmaligen Blickkontakt bereits einen Fahrtbegriff anzeigen muss. Diese Zeit findet unter Maßgabe der Streckenhöchstgeschwindigkeit in der Signalsichtstrecke Berücksichtigung. Bei der Überwachungsart Hp ist das zugehörige Vorsignal von Relevanz. Ebenso wird hier die zeitgerechte Einschaltung mithilfe einer Anrückmeldung (siehe BA-Ab 1) angenommen. [26]
Das Schaubild berücksichtigt die gängigen Überwachungsarten, wobei die weiße Hinterlegung die Länge der Einschaltstrecke symbolisiert. Für die jeweiligen FSÜ-Ausprägungen kann der Vergleich zu Fü und Hp gezogen werden.
Es folgt eine verkürzte Charakterisierung der Überwachungsarten zu ihrem Einsatzgebiet. Hierbei wird eine grobe Orientierung gegeben, ohne den Anspruch auf eine vollständige Darstellung aller möglichen Szenarien.
Anlagen mit Fernüberwachung (Fü) werden verwendet, wenn keine Hauptsignale zur Deckung vorhanden sind, jedoch örtliches Personal mit der Zugverkehrssteuerung beauftragt ist und kurze Schließzeiten erreicht werden sollen. Anlagen mit Überwachungssignal (ÜS) kommen dort zum Einsatz, wo keine Hauptsignale zur Deckung vorhanden sind und keine Abhängigkeiten zu Stellwerken erforderlich sind oder hergestellt werden sollen. Die um das Jahr 2000 spezifizierte optimierte Einschaltung (ÜSOE) soll die bei der Fernüberwachung vorliegenden kurzen Schließzeiten erfüllen, ohne das Personal der Zugverkehrssteuerung einbeziehen zu müssen. Anlagen mit Hauptsignal (Hp) kommen dort zum Einsatz, wo sich Hauptsignale zwischen dem theoretischen Einschaltpunkt und dem Übergang befinden oder diese zur Deckung herangezogen werden können. Die Fahrstraßenüberwachung (FSÜ) soll perspektivisch die bisherigen Überwachungsarten Fü und Hp ersetzen. [21,26]
Für BÜSA können gleis- und richtungsbezogen unterschiedliche Überwachungsarten eingesetzt werden. Hierzu zählt die Kombination von Hp und Fü, Hp und ÜS oder Hp und ÜSOE. ÜS und ÜSOE lassen sich unter gewissen Bedingungen entweder gleis- oder richtungsbezogen mit FSÜ(B) und FSÜ(S) kombinieren. [35,40]
Auch bei einer alleinigen Verwendung von FSÜ können die einzelnen Ausprägungen anwendungsfallspezifisch kombiniert zum Einsatz kommen.
Im Folgenden wird auf Prinzipien der Überwachung eingegangen, die sich im Vergleich zu den Überwachungsarten des vorherigen Themas zahlenmäßig in der Unterzahl befinden bzw. neu nicht oder nur selten zum Einsatz kommen. Sofern sie über sicherungstechnische Abhängigkeiten verfügen, werden sie einer Überwachungsart aus BA-Ub zugeordnet, wobei die Deckung durch Hauptsignale (Hp) den Regelfall darstellt. Allen dargestellten Prinzipien ist gemein, dass sie über einen Vollabschluss besitzen.
Diese Art der Überwachung bildet den Ursprung beim Betrieb von Bahnübergängen, die oftmals nur mit einer einfachen Schrankenanlage gesichert werden.
Der Zustand der jeweiligen Anlage wird durch das Personal überwacht, welches zugleich die Sicherungseinrichtung bedient. Im Regelfall befindet sich dieser Bediener vor Ort und hat eine unmittelbare Sicht auf den Übergang.
Früher beruhte das Einleiten der Sicherung auf der Einschätzung des Bedienpersonals, das durch Fahrpläne, die Sicht auf die Strecke, das Wahrnehmen von Läutewerken oder das Mithören von Zugmeldungen auf die Annäherung eines Eisenbahnfahrzeugs auf freier Strecke schloss. Später wurden technische Hilfsmittel eingeführt sowie der Erhalt eines Auftrags zur Sicherung geläufig. [14,22,23]
Vor und während des Schließens der Schranken hat das Bedienpersonal den Straßenverkehr zu beobachten, da der Schließvorgang im Regelfall zwar akustisch angekündigt wird, jedoch meist keine Lichtsignalgeber vorhanden sind. Durch die Beobachtung stellt das Personal zugleich die Freiheit des Gefahrenraums fest.
Ob und wie eine Bestätigung zur erfolgten Sicherung des Übergangs folgt, unterliegt dem jeweils eingesetzten Verfahren und vorhandener Techniken. Nach dem Abschluss aller Fahrzeugbewegungen wird der Übergang durch das Bedienpersonal geöffnet. [25]
In ihrer ursprünglichsten Form bestanden keine sicherungstechnischen Abhängigkeiten zwischen der Überwachung und der Zulassung von Fahrten für Eisenbahnfahrzeuge. Auch eine Bestätigung zur Sicherung galt nicht als Voraussetzung für die Zulassung einer Fahrt. Sofern keine Abhängigkeiten nachgerüstet wurden, arbeiten die jeweiligen Anlagen bis heute unabhängig von der Stellwerks- bzw. Block-Technik in voller Verantwortung des jeweils zuständigen Personals. [13,18,25]
Als Mittel zur Nachrüstung wurden teilweise Schlüsselabhängigkeiten hergestellt, wodurch eine Fahrtstellung bei geöffneten Schranken unterbunden wird. Durch die Einführung von SpM-Anlagen (siehe BA-Ab 3) in den 1970er Jahren konnten bestehende Schrankenanlagen in die Signalabhängigkeit miteinbezogen werden. Wenig später folgten vollwertige BÜSA mit einer Einbeziehung in die Fahrstraßenlogik (zunächst als B6-, dann als BÜS-Technik bezeichnet). [13,18,25]
Eine Neuplanung der Überwachungsart Bed ist im Bereich der DB InfraGO nur mit Signalabhängigkeit möglich. [25,41]
Die Abbildung zeigt eine derartige Anlage, die typischerweise noch in mechanischer Technik ausgeführt ist.
Für die vorliegende Anlage wurde nachträglich eine Schlüsselabhängigkeit eingeführt, wobei der Schlüssel erst nach dem Schließen der Schranken aus der Schlüsselsperre entnommen werden kann, um diesen zur Signalfahrtstellung verwenden zu können.
Anrufschranken kommen dort zum Einsatz, wo der Übergang von Straßenverkehrsteilnehmern nur selten frequentiert wird. Aus Sicht der Instandhaltung ist es daher zweckmäßig, den Übergang nur zu öffnen, wenn der Übergang tatsächlich von einem Verkehrsteilnehmer passiert werden soll. In der übrigen Zeit bleiben die Schranken geschlossen. [25]
Das Prinzip der Anrufschranke darf bei Neuanlagen im Bereich der DB InfraGO nicht mehr zur Anwendung kommen, wenngleich bestehende Bahnübergangstechnik noch ausgetauscht werden kann, sofern diese über eine Signalabhängigkeit verfügt. [25,41]
Bahnübergänge mit Anrufschranken sind ebenfalls Bedienpersonal zugeordnet, das die Vorgänge zum Öffnen und Schließen der Schranken ausführt. Im Regelfall befindet sich das Personal nicht in räumlicher Nähe zum Übergang und kann diesen nicht einsehen. Das Erfordernis zum Öffnen sowie die Feststellung zur Freiheit des Übergangs erfolgt durch eine Wechselsprechanlage, die ein eigenständiges System bildet. [15]
Den Bedarf zur Öffnung meldet der Verkehrsteilnehmer durch Betätigung eines Anforderungstasters an. Hiervon ist mindestens einer je Bahnübergangsseite vorhanden. Die Anforderung wird dem zuständigen Personal übermittelt, welches die Schranken bei Abwesenheit von Eisenbahnfahrzeugen öffnet und nach dem Passieren des Verkehrsteilnehmers wieder schließt.
Durch eine Wechselsprechanlage kann das zuständige Personal den Verkehrsteilnehmer informieren, wenn die Schranken aufgrund herannahender Eisenbahnfahrzeuge noch nicht geöffnet werden können. Wichtiger ist die Rolle der Wechselsprechanlage zum Abhören des Querungsvorgangs des Verkehrsteilnehmers [25]
Oftmals ist die Wechselsprechanlage die einzige Informationsquelle, durch die das Personal erkennen muss, ob der Übergang geräumt ist. Hierbei kann auf der anderen Seite des Übergangs vom Verkehrsteilnehmer erfragt werden, ob der Übergang frei ist. Hinweise zur notwendigen Interaktion mit dem Bedienpersonal sind meist an Blechschildern zu finden.
Bleibt eine Bestätigung aus, verbleibt dem Bedienpersonal nur die Möglichkeit, anhand der abgehörten Geräusche auf die Freiheit zu schließen. Gelegentlich wird das Personal durch ein Kamerabild unterstützt. Seltener besteht unmittelbarer Sichtkontakt auf den Übergang.
Oftmals handelt es sich bei Anrufschranken um ferngestellte Schranken, die über keine weitere Technik am Gleis verfügen und sich in keiner Signalabhängigkeit befinden (vgl. 1). Daher besteht ebenso keine Information darüber, ob der Zug den Übergang bereits passiert hat. Hierzu können eine ggf. vorhandene Gleisfreimeldung bzw. ein eingegangener Rückblock herangezogen werden.
Die Wechselsprechanlage dient ebenfalls dem Ankündigen des Schließvorgangs der Schranken. In seltenen Fällen sind zusätzlich Lichtzeichen vorhanden.
Durch die Grundstellung mit geschlossenen Schranken werden diese nach einer gewissen Zeitspanne abgeschaltet.
Mit Einführung der EBÜT 80-Technik in den 1980er Jahren wurde ein neues Prinzip verfolgt, um Anrufschranken ohne Bedienpersonal betreiben zu können. Hierzu wurde eine selbsttätig arbeitende Arbeitsweise konzipiert, die in Abhängigkeit zu Haupt- oder Überwachungssignalen steht. Die Technik wurde als Anrufschranke mit Selbstbedienungseinrichtung (AS) eingeführt. [9] Das gezeigte Prinzip erlangte keine weite Verbreitung und ist nur noch stellenweise im Einsatz.
Wie bei der Anrufschranke ist die Betätigung einer Anforderungstaste notwendig, um die in Grundstellung geschlossenen Schranken öffnen zu lassen.
Durch die Abhängigkeit zu Signalen werden die Schranken erst geöffnet, wenn keine Fahrten von Eisenbahnfahrzeugen stattfinden.
Die Anforderung wird gespeichert und mit einem blinkenden Melder angezeigt.
Nach erfolgter Öffnung erfolgt – nach akustischer und optischer Vorwarnung – die Schließung der Schranken.
Mit Einführung der Technik wurde hierzu eine Sprachausgabe verwendet, die über den baldigen Schließvorgang informierte. Bei der gezeigten Anlage ertönt der Gong einer Akustik-Einrichtung.
Während ursprünglich eine feste Zeitdauer für die Öffnung hinterlegt war, die durch erneutes Betätigen der Anforderungstaste verlängert werden konnte, werden die Schranken hier erst vor anstehenden Zugfahrten geschlossen und die Flächen per Kamera eingesehen. [7]
Innerhalb der 2020er Jahre wurde das Prinzip der Anrufschranken mit Selbstbedienungseinrichtung wieder aufgegriffen, wobei eine automatisch arbeitende Gefahrenraumfreimeldung (GFR) miteinbezogen wird. Die gezeigte Anlage befindet sich hierzu in der Erprobung.
Im Folgenden werden Abhängigkeiten beschrieben, die in bestimmten Konstellationen bei Überwachungsarten bestehen oder zur Herstellung einer Signalabhängigkeit eingesetzt werden.
Die Anrückmeldung bildet ein Hilfsmittel zur Reduzierung von Schließzeiten, indem eine benötigte Fahrstraße soweit vorbereitet wird, dass nur noch die Sicherung des Bahnübergangs ausstehend ist. Die Sicherung wird eingeleitet, sobald sich das Eisenbahnfahrzeug in der Annäherung befindet. Hierzu wird mit Erreichen eines gewissen Punktes eine Anrückmeldung generiert und an das Stellwerk übermittelt. Durch das zeitgerechte Anstoßen der Bahnübergangssicherung lässt sich die Sperrzeit für den Straßenverkehr reduzieren, wodurch teilweise auch die Notwendigkeit zum Einsatz eines Vollabschlusses entfallen kann. [5,21,25,35,37]
Die Meldung wird durch das Belegen von Freimeldeabschnitten oder das Befahren von Gleisschaltmitteln erzeugt. Als Mittel zur Nachrüstung sowie zur Einsparung einer streckenseitigen Verkabelung können alternativ Bahnübergangs-Funkanrückmelder (BÜFAM) eingesetzt werden. Diese können autark mit eigener Stromversorgung arbeiten und senden die Anrückmeldung via GSM(-R) an eine Empfangseinrichtung im Stellwerk. Der BÜFAM kann derart konfiguriert werden, dass dieser aus der Befahrung mehrerer Gleisschaltmittel die Geschwindigkeit des Zuges ermittelt und bei langsameren Zügen die Übermittlung der Anrückmeldung verzögert. [5]
Die Anrückmeldung bzw. ein BÜFAM weist keine Sicherheitskritikalität auf. Bei einem Ausfall oder einer ausbleibenden Anrückmeldung wird die Bahnübergangssicherung nicht angestoßen. Durch die ausbleibende Sicherung sind die Fahrstraßenbedingungen nicht gegeben, wodurch das deckende Hauptsignal nicht in Fahrt kommt, woraus eine Betriebsbehinderung, jedoch keine Gefahr resultiert.
Die Abbildung zeigt einen signalabhängigen Bahnübergang eines SpDr S60-Stellwerks mit zwei Feldern für Anrückmeldungen.
Das Bild zeigt exemplarisch einen BÜFAM mit autarker Stromversorgung.
In besonderen Fällen kann in der Überwachungsart Fü eine sicherheitstechnische Abhängigkeit zum Stellwerk eingerichtet werden. Das ist der Fall, wenn sich der Bedienplatz nicht vor Ort im Stellwerk, sondern an anderer Stelle befindet (bspw. in einer Betriebszentrale) und eine örtliche Zuglenkung eingerichtet ist. Ein möglicher Ausfall der Verbindung zwischen Stellwerk und Bedienplatz hätte zur Folge, dass Störungen nicht mehr am Bedienplatz offenbart werden, der Zugverkehr jedoch durch die Zuglenkung vor Ort noch bis zu 30 Minuten weitergeführt wird. Aus diesem Grund wird eine sogenannte Störhaltabhängigkeit vorgesehen, die als Teilfunktion einen Signalhaltfall in Abschnitten bewirkt, die über den betroffenen Bahnübergang führen und über eine Zuglenkung verfügen. [43]
Um eine Signalabhängigkeit für wärterbediente Schrankenanlagen herzustellen, wurde in den 1970er Jahren das Sperr- und Melde-Gerät (SpM) konzipiert. Hierzu wurden vorhandene oder zu diesem Zweck neu aufgestellte Hauptsignale in Abhängigkeit zur Bahnübergangssicherung gebracht. Eine Fahrstellung wird dadurch erst ermöglicht, wenn die Schranken geschlossen und gegen Öffnen gesperrt sind sowie der Übergang freigemeldet ist. [6,48]
Das SpM setzt sich aus einer Schalteinrichtung mit zugehörigem Bedienteil zusammen. Es befindet sich beim Schrankenwärter und wirkt mit einer zugehörigen Einrichtung im Stellwerk zusammen [6]. Das Bedienteil setzt sich aus Tasten, Meldern und Zählwerken in einem Bedienpult zusammen. Die Bedienung erfolgt vergleichbar wie in einem Drucktasten-Stellwerk.
Der Auftrag zum Schließen und Sperren erfolgt zugbewirkt (Annäherungskontakt), fahrstraßenbewirkt oder durch Betätigen einer Anforderungstaste im Bedienteil des Stellwerks. Auf dem Bedienteil des Schrankenwärters leuchtet dann ein Sperrauftragsmelder im betreffenden Gleis auf, welcher zur Sicherung des Übergangs auffordert. Alternativ wird das Erfordernis im Zugmeldeverfahren übermittelt [19]. Das zuständige Personal schließt daraufhin die Schranken.
Nach Abschluss des Sicherungsvorgangs wird die Freimeldung durch eine Bedienhandlung abgegeben, die zugleich die Schranken sperrt und die erfolgte Sicherung an die Schalteinrichtung im Stellwerk meldet, welches daraufhin eine Signalfahrtstellung zulässt. [6]
Die Entsperrung der Schrankenanlage erfolgt fahrzeugbewirkt und gleisbezogen durch die Befahrung des Übergangs. Für besondere Betriebs- oder Störfälle sind Hilfsbedienungen möglich. [48]
Die Abbildung zeigt exemplarisch eine vergleichbare Bedieneinrichtung.
Nachdem in BS-Ge bereits auf die Notwendigkeit zur Freimeldung des Gefahrenraums eingegangen wurde, werden nachfolgend technische Lösungen zu automatisch arbeitenden Anlagen zur Gefahrenraumfreimeldung (GFR) vorgestellt.
In der Grundstellung ist die GFR inaktiv und gibt einen Belegt-Zustand an die BÜSA aus. Mit der Einschaltung der BÜSA wird die GFR in den Arbeitszustand versetzt. Hierzu führt die GFR nach erfolgreicher Ausführung eines Selbsttests eine Abtastung des Gefahrenraums aus. Sie meldet hierzu kontinuierlich den Zustand des Freiseins an die BÜSA. Im Fehlerfall wird ein sicherer Zustand durch das Ausgeben des Nichtfrei-Zustandes hergestellt.
Für die BÜSA werden Bewertungszeiträume definiert, in denen von der GFR erhaltene Frei-Informationen ausgewertet werden. Den Regelfall bildet der Zeitpunkt, ab dem alle Schrankenbäume ihre untere Endlage erreicht haben und damit der Vollabschluss hergestellt wurde. Die zu diesem Zeitpunkt beginnende Auswertung des Gefahrenraums wird nach spätestens acht Sekunden eingestellt (Scanzeitbegrenzung). Der Bahnübergang gilt als freigemeldet, sobald die GFR einen Frei-Zustand im Bewertungszeitraum der BÜSA übermittelt hat. [45]
Zusätzlich kann ein weiterer, vorgelagerter Bewertungszeitraum bei Übergängen der Sicherungsart LzHH (siehe BS-Te 1) berücksichtigt werden. Hierbei wird der Frei-Zustand nach dem Schließen der Einfahrschranken ausgewertet und das Einleiten des Schließvorgangs der Ausfahrschranken von der Freiheit des Gefahrenraums abhängig gemacht. Dieser zusätzliche Bewertungszeitraum ist bei Anlagen der Überwachungsart ÜS in der Sicherungsart LzHH verpflichtend (vgl. BA-Ub 2). [25,42]
Bereits in den 1970er Jahren wurden Betriebsversuche für automatisch arbeitende Freimeldeanlagen unternommen. Hierzu zählte die 1973 vorgestellte Laserlichtschranke von Siemens. Mit mehreren Sendern und Empfängern sowie jeweils bis zu drei Umlenkspiegeln wurde ein Strahlennetz über dem Gefahrenraum gebildet, dessen Unterbrechung die Erkennung eines Hindernisses bedeutete. Da die Abdeckung für kleinere Objekte gering und sich der Aufwand zur Instandhaltung als hoch erwies, wurde von der Technik Abstand genommen. [10,12,20]
Für Übergänge mit Fernbeobachtungsanlage durch Kameras wurde die Machbarkeit einer automatisierten Objekterkennung untersucht. Unter Berücksichtigung unterschiedlicher Witterungs- und Beleuchtungsverhältnisse wurde die Komplexität jedoch als zu hoch angesehen. [20]
Auch die Verwendung von Induktionsschleifen auf dem Übergang stellte sich je nach Örtlichkeit als schwierig heraus. Bei nichtbundeseigenen Eisenbahnen sind sie jedoch stellenweise zu finden und dienen dort auch teilweise der Rückstauerkennung. [20]
Die Abbildung zeigt die GFR-Anlage von Siemens aus den 1970er Jahren, welche jedoch nicht mehr in Betrieb ist und hier zur Rückstauerkennung eingesetzt wurde.
Mittels zweier Sender- und Empfänger-Paare sowie jeweils zwei Reflektoren wurde hier ein Lasernetz über den Bahnübergang gespannt.
In den 1990er Jahren wurde die Verwendung von Radar-Technik als geeignet angesehen. Dem vorangegangen waren Erkenntnisse zum Einsatz von Geschwindigkeits- und Entfernungsmessern mit Mikrowellen-Technik, die bei unterschiedlichen Witterungsverhältnissen zuverlässig funktionierten. [20]
Auf Grundlage eines Lastenhefts der Deutschen Bahn und unter Verwendung genannter Techniken entwickelte die Firma Honeywell einen Radarscanner, der um das Jahr 2000 zugelassen wurde. [4,20]
Im Jahr 2019 folgte die Abkündigung durch den Hersteller. Bis zu diesem Zeitpunkt war nur dieses Produkt als GFR im Bereich der DB InfraGO zugelassen, sodass eine Suche nach alternativen Systemen notwendig wurde. Ab dem Jahr 2020 wurden Erprobungen von drei Alternativsystemen gestartet, die im weiteren Verlauf vorgestellt werden.
Im Gehäuse des Radarscanners befindet sich ein drehgelagerter Parabolspiegel mit zugehöriger Messeinrichtung. Mit Einleiten der Bahnübergangssicherung erfolgt ein Hochlauf, indem die Messeinrichtung in Rotation versetzt wird und kontinuierliche Messungen ausführt. [4]
Die Apparatur führt bei jeder Umdrehung einen zweidimensionalen Scandurchgang in einer festgelegten Höhe mit einem maximalen Erfassungsradius von 140° durch. [4]
Außerhalb des Gefahrenraums befinden sich drei Referenzpunkte, die durch Reflektoren als sogenannte Tripelspiegel repräsentiert werden.
Sie grenzen den Scanbereich ab und dienen der Funktionsprüfung, ob die zur Inbetriebnahme eingestellten Positionen und Winkel übereinstimmen. [4]
Sobald ein Objekt durch Reflektion erkannt wird, erfolgt eine Ausgabe eines Belegt-Zustandes. In besonderen Fällen können in den Bereich hereinragende Objekte durch besondere Maßnahmen ausgespart werden. [45]
Bei flächenmäßig größeren Gefahrenräumen können auch mehrere GFR installiert werden, von denen eine Summenaussage zur Freimeldung gebildet wird.
Durch die dreidimensionale Repräsentation entstehen Punktwolken, die Objekte als solche erkennen lassen. [30]
Als Referenzpunkte werden sogenannte Referenzplatten am Ende des Scanbereichs aufgestellt.
Dadurch werden Scanner-Reflektoren-Paare aufgestellt, die jeweils im Dreieck einen Teil des Gefahrenraums erfassen, woraus eine Gesamtaussage zur Freiheit gebildet wird. [3]
Als dritte Variante ging ein auf LiDAR-Technik basierendes System in die Erprobung, welches maßgeblich vom Unternehmen L.B. Foster entwickelt wurde und als REDSCAN der Firma OPTEX vermarktet wird. Das System ist Stand Februar 2025 weder zugelassen noch im Zulassungsprozess [1].
Ähnlich zu den übrigen Systemen detektiert es Objekte durch eine auftretende Reflektion ausgesandter Signale. Hierbei werden Laserstrahlen eingesetzt, die durch eine drehgelagerte Einrichtung erzeugt werden.
Ein Detektor im gleichen Gehäuse erfasst die reflektierten Strahlen und interpretiert Laufzeitveränderungen zur Objekterkennung. [2] In dieser Anlage werden zwei Scanner in unterschiedlicher Erfassungshöhe eingesetzt.
Da die Reflektion zugleich von den Witterungsbedingungen beeinflusst wird, werden Reflektoren als Referenzpunkte aufgestellt, wie sie in ähnlicher Weise auch bei den anderen Systemen zum Einsatz kommen.
Neben den in BA-Ar erläuterten Prinzipien kann die Ein- und Ausschaltung einer BÜSA auf anderem Wege bewirkt sowie beeinflusst werden. Daneben können betriebliche und technischen Eigenschaften und Abhängigkeiten existieren, die ebenfalls Einfluss auf die Ein- und Ausschaltung nehmen. Im Folgenden werden verschiedene Aspekte erläutert.
In besonderen betrieblichen Situationen oder bei Störungen kann es erforderlich sein, die BÜSA vor Ort über spezielle Einrichtungen zu beeinflussen. Das Vorhandensein bestimmter Bedieneinrichtungen wird durch betriebliche Vorgaben bestimmt. Je nach Anwendungsfall kommen schlüsselgebundene Taster (Schaltimpuls bei Betätigung) und Schalter (dauerhafte Betätigung) zum Einsatz.
Die jeweiligen Einrichtungen befinden sich je nach Anwendungsfall in unmittelbarer Nähe zum Übergang oder an den zuführenden Gleisen. Teilweise können Einrichtungen für mehrere BÜSA zusammengefasst werden, wenn diese unmittelbar aufeinander folgen [44]. Je nach Überwachungsart befinden sich weitere Einrichtungen im Stellwerk oder werden dort in gleicher Weise verwendet (insb. bei Hp, siehe BA-Ub 4).
Durch die Bedienung der ET wird die Bahnübergangssicherung gleisbezogen eingeschaltet, was durch eine Kontrolllampe an der Einrichtung angezeigt wird. Die Ausschaltung erfolgt im Regelfall fahrzeugbewirkt nach dem Befahren des Übergangs. [25,44] Für die Bedienung mittels Taste oder IRE (siehe BA-Ar #5) kommt das Eisenbahnfahrzeug an der jeweiligen Einrichtung zum Stehen.
Die ET kommt im Bereich von Nebenbahnen, Rangierbereichen oder Anschlussgleisen zur Anwendung. Hierfür darf die zulässige Geschwindigkeit im Bereich des Bremswegabstands maximal 80 km/h betragen, wobei ab 50 km/h eine zusätzliche Überwachungssignal (ÜS)-Attrappe aufgestellt wird (siehe BB-Si #3). [44]
Im Gebiet der ehemaligen Deutschen Reichsbahn kann der Standort durch einen Merkpfahl (So 14) gekennzeichnet werden (siehe auch BB-Si #16).
Die Hilfseinschalttaste wird bedient, wenn die BÜSA nicht oder nur teilweise eingeschaltet hat. Dies kann der Fall sein, wenn bspw. Sperr- oder Kleinwagenfahrten aufgrund ihrer Fahrzeugeigenschaften nicht am Einschaltpunkt detektiert wurden.
Die HET wirkt richtungs- und gleisbezogen, sodass typischerweise je Gleis und Zufahrtsrichtung eine Bedieneinrichtung aufgestellt wird. [25]
Diese befindet sich jeweils kurz vor dem Übergang, sodass das Fahrzeug vor dem Befahren der zur Ausschaltung verwendeten Gleisschaltmittel angehalten wird. [25]
Die automatische Hilfseinschalttaste (kurz Auto HET) wirkt wie die gewöhnliche HET. Die Aktivierung erfolgt jedoch nicht per Schlüssel, sondern fahrzeugbewirkt durch das Befahren eines Gleisschaltmittels. Hierzu werden die im Regelfall zur fahrzeugbewirkten Ausschaltung vorhandenen Gleisschaltmittel verwendet.
Für gewöhnliche Anlagen der Überwachungsarten Fü und ÜS stellt die Einrichtung einer Automatik HET den heutigen Regelfall dar. Für die Überwachungsarten Hp und FSÜ gelten besondere Vorgaben. Zudem können bestimmte Betriebsfälle einen Einsatz der HET statt AutoHET erfordern. [44]
Durch die Bedienung der AT wird die Ausschaltung der Bahnübergangssicherung gleisbezogen angefordert. Sofern keine weiteren Einschaltungen vorliegen (bspw. durch andere BÜ-Gleise) schaltet die BÜSA die Sicherung aus.
Die AT ist in Rangierbereichen oder dort zu finden, wo die Sicherung des Übergangs eingeschaltet wurde, das Eisenbahnfahrzeug diesen jedoch nicht oder erst im Nachgang befährt, um den Übergang für den Straßenverkehr freizugeben. Im Bereich der DB InfraGO kommt die Einrichtung bei erneuerten Anlagen nicht mehr zum Einsatz.
Wenn die Sicherung des Bahnübergangs trotz vollständiger Befahrung nicht fahrzeugbewirkt ausgeschaltet wurde, kann die Ausschaltung hilfsweise durch die HAT erfolgen. Wie bei der HET können die Fahrzeugeigenschaften oder Störungen der BÜSA ursächlich sein. Die Bedienung der HAT wirkt wie die Feststellung zur Befahrung und Räumung des Übergangs.
Da es in der Vergangenheit zu Sicherheitsvorfällen auf zweigleisigen Strecken kam, bei denen die HAT des Nachbargleises bedient wurde, obwohl sich ein Fahrzeug der Gegenrichtung in der Annäherung zum BÜ befand, wurden vorhandene HAT im Bereich der DB InfraGO zurückgebaut. Im Bereich der nichtbundeseigenen Eisenbahnen kommt die HAT auch bei erneuerten Anlagen weiterhin zum Einsatz.
Der AOS kommt im seltenen Fall von Anlagen mit Überwachungsart ÜS und Vollabschluss mit GFR zum Einsatz (siehe auch BA-Ub 2). Werden Straßenverkehrsteilnehmer zwischen den Schranken eingeschlossen und durch die GFR detektiert, verbleibt das zugehörige Überwachungssignal in Bü 0, sodass Eisenbahnfahrzeuge vor dem Übergang anhalten müssen. Das Fahrpersonal hat dann den AOS zu bedienen, welcher die Ausfahrschranken öffnet und eingeschlossenen Straßenverkehrsteilnehmern das Räumen des Übergangs ermöglicht. Nach dem Zurückstellen des AOS schließen die Ausfahrschranken automatisch. Eine mehrmalige Bedienung des AOS ist möglich. [32,42]
Die Arbeitsweise einer BÜSA kann durch die Verwendung von Schaltfällen an Betriebs- und Lagefälle angepasst werden [25]. Hierbei wird insbesondere Einfluss auf das Einschaltverhalten für Eisenbahnfahrzeuge genommen, die die Einschaltstrecke befahren, die Sicherung des BÜ jedoch nicht oder nur verzögert bewirken sollen. Den Fokus von Schaltfällen bilden somit Anlagen mit fahrzeugbewirkter Einschaltung.
Mit der Entwicklung von Bahnübergangssystemen der Typenfamilien Lo 57 und Fü 60 wurden 16 durchnummerierte Schaltfälle definiert, die bei genannten Techniken zum Einsatz kommen und entweder einzeln oder teils kombiniert angewendet werden. Einige Schaltfälle liegen zudem in der Eigenschaft begründet, Einschaltpunkte ohne Richtungserkennung zu verwenden (siehe auch BA-Ar 1) und eine erneute Einschaltung erst nach einem gewissen Zeitablauf auszuführen.
Im aktuellen Planwerk sind nur noch zwei Schaltfälle namentlich beibehalten worden, da übrige Funktionen neu definiert, anderweitig integriert oder verworfen wurden. Die beiden verbliebenen Schaltfälle 2 und 12 werden im Folgenden genauer beschrieben. Auf die beiden neueren Schaltfälle WK und Awanst wird an dieser Stelle nicht weiter eingegangen, wobei ersterer dem Prinzip von Schaltfall 3 folgt. Ein Überblick auf die übrigen Schaltfälle aus der Alttechnik wird im Anschluss gegeben. [36,37]
Mit Verwendung des Schaltfalls 2 – WS (Wirksamschalten, signalgesteuert) können Einschaltpunkte in Grundstellung unwirksam geschaltet werden. Der jeweilige Einschaltpunkt wird erst dann wirksam geschaltet, wenn Fahrten stattfinden, die über den Bahnübergang führen. Dies verhindert eine Einschaltung durch Eisenbahnfahrzeuge, die den Bereich des Einschaltpunktes befahren, den BÜ jedoch nicht passieren. [25]
Bevor eine Fahrt über den Übergang am vorausliegenden Hauptsignal mit Fahrtbegriff, Ersatz- oder Vorsichtsignal zugelassen wird, ist der Einschaltpunkt vom Stellwerk wirksam zu schalten. Die erfolgte Wirksamschaltung ist eine Voraussetzung zur Signalfahrtstellung. [36]
In dieser Situation befindet sich ein Bahnübergang hinter einem Einfahrsignal, wobei sich der Einschaltpunkt vor dem Einfahrsignal befindet. Ein auf Halt zufahrendes Eisenbahnfahrzeug würde damit die Sicherung des BÜ anstoßen. Um die Schließzeit zu reduzieren, kann der Schaltfall 12 – SpoS (Speichern ohne Signalsperrung) zum Einsatz kommen. Hierbei wird die Einschaltung bei Halt zeigendem Signal unterbunden und die Anforderung zur Einschaltung gespeichert. Die Einschaltung erfolgt dann durch ein weiteres Gleisschaltmittel, das hinter dem Einfahrsignal durch den anfahrenden Zug befahren wird. Bei einer zwischenzeitlich eingetretenen Signalfahrtstellung nach Befahren des Einschaltpunkts kann eine zeitverzögerte Einschaltung erfolgen. [25]
Zur Anwendbarkeit des Schaltfalls 12 besteht die Voraussetzung, dass die Annäherungszeit des anfahrenden Eisenbahnfahrzeugs größer als die eines durchfahrenden Fahrzeugs sein muss. [36]
Somit muss ein anfahrendes Fahrzeug ab der Einschaltung mehr Zeit zum Erreichen des BÜ benötigten, als das durchfahrende Fahrzeug ab dem regulären Einschaltpunkt (sonst kamen vormals die Schaltfälle 13 und 15 zum Einsatz). In Ausnahmefällen ist Schaltfall 12 auch für Ausfahrsignale anwendbar (analog früher Schaltfall 14). [36]
Schaltfall 1 – IS (Isolierte Schiene): Die Bahnübergangssicherung bleibt auch bei auf dem Übergang haltenden Eisenbahnfahrzeug eingeschaltet (siehe auch 3).
Schaltfall 2 – WS: Siehe #24
Schaltfall 3 – WK (Wirksamschalten mit Kontakt): Fahrzeugbewirktes Wirksamschalten des Einschaltkontakts in Richtung des Übergangs, um eine rückwärtige Einschaltung durch Fahrzeuge aus Richtung des Übergangs zu verhindern, die im Bereich des Einschaltkontakts zum Halten kommen können (bspw. durch Strecken eines Güterzugs nach dem Halt).
Schaltfall 4 – UW (Dauer-Unwirksamschalten): Bedienerbewirktes Unwirksamschalten mit Umwirksamschalter (US) für Bewegungen von Eisenbahnfahrzeugen im Bereich des Einschaltkontakts, die nicht über den Bahnübergang führen. Die Rücknahme der Unwirksamkeit erfolgt ebenfalls bedienerbewirkt.
Schaltfall 5 – UK (Unwirksamschalten mit Kontakt): Fahrzeugbewirktes Unwirksamschalten des Einschaltkontakts aus der Richtung des Übergangs, um eine rückwärtige Einschaltung durch Fahrzeuge aus Richtung des Übergangs zu verhindern, die im Bereich der Einschaltstrecke zum Halten kommen können. Die Unwirksamkeit wird nach etwa 20 Sekunden wieder aufgehoben.
Schaltfall 6 – UT (Unwirksamschalten mit Taste): Bedienerbewirktes Unwirksamschalten des Einschaltkontakts für Eisenbahnfahrzeuge, die planmäßig innerhalb der Einschaltstrecke zum Halten kommen oder den Bahnübergang nicht befahren (Rangierbereich oder Bedienung einer Anschlussstelle). Die Unwirksamkeit wird fahrzeugbewirkt durch eine Folgefahrt (Schaltfall 3) oder eine ausfahrende Bedienfahrt wieder aufgehoben.
Schaltfall 7 – WK mit UT (Auflösung der Wirksamschaltung mit Unwirksamkeitstaste): Fahrzeugbewirkte Wirksamschaltung durch Fahrten, die den Übergang nicht befahren (Rangierbereich oder Bedienung einer Anschlussstelle) durch bedienerbewirktes Unwirksamschalten aufheben.
Schaltfall 8 – RS/ET (Handeinschalten): Bedienerbewirktes Einschalten mit Rangierschalter (RS) in Rangierbereichen zum mehrmaligen Befahren des Übergangs bis zur Rücknahme durch den Bediener. Bedienerbewirktes Einschalten mit Einschalttaste (ET) für eine Befahrung mit zugbewirkter Ausschaltung.
Schaltfall 9 – DE (Dauereinschalten): Die fahrzeugbewirkte Einschaltung wird für einen planmäßigen Halt in der Einschaltstrecke so lange aufrechterhalten, bis das Eisenbahnfahrzeug den Übergang erreicht hat (Grundsteller inaktiv).
Schaltfall 10 – EK (Verlängerung der Einschaltung oder Wiedereinschalten): Durch das Befahren eines zusätzlichen Kontaktes wird die Grundsteller-Zeit (siehe 5) für Eisenbahnfahrzeuge mit planmäßigem Halt in der Einschaltstrecke zurückgesetzt oder eine nach Zeitablauf bereits ausgeschaltete Anlage wieder eingeschaltet.
Schaltfall 11 – AT ET/AT (Handausschalten/Wiedereinschalten): Bedienerbewirktes Ausschalten durch Ausschalttaste (AT), wenn die Sicherung durch Unterschreitung des Sicherungsabstands (siehe 4) eingeschaltet wurde, das Eisenbahnfahrzeug den Übergang jedoch nicht oder erst nach einer längeren Standzeit befährt. Für die weitere Befahrung ist die Anlage anschließend per Einschalttaste (ET) wieder einzuschalten.
Schaltfall 12 – SpoS: Siehe #24
Schaltfall 13 – SpmS (Speichern mit Signalsperrung) – Einfahrsignal: Wie 12, nur ist die Annäherungszeit der anfahrenden Eisenbahnfahrzeuge kleiner als die der durchfahrenden Fahrzeuge. Für am Einfahrsignal haltende Fahrzeuge erfolgt eine Einschaltung der BÜSA zusammen mit einer verzögerten (zuvor gesperrten) Freigabe zur Signalfahrtstellung.
Schaltfall 14 – SpoS (Speichern ohne Signalsperrung) – Ausfahrsignal: Ähnlich zu 12, nur bei Ausfahrsignal.
Schaltfall 15 – SpmS (Speichern mit Signalsperrung) – Ausfahrsignal: Ähnlich zu 13, nur bei Ausfahrsignal.
Schaltfall 16 – SpmS/s: Wie 15, nur mit fehlendem Sicherheitsabstand (siehe 4). Die Einschaltung der BÜSA erfolgt bereits bei der Einfahrt. Für am Ausfahrsignal haltende Eisenbahnfahrzeuge wird die Sicherung per AT ausgeschaltet. Die Fahrstellung des Ausfahrsignals erfolgt verzögert mit Einschalten der BÜSA.
Als Ausschaltkriterium der BÜSA wurde in der Alttechnik die Befahrung von Ausschaltkontakten mit einem Zeitablauf verknüpft. Jedes Rad eines den Übergang passierenden Eisenbahnfahrzeugs setzt mit Befahrung des Kontakts einen Timer zurück (Entladung Kondensator). Wurde länger kein Rad detektiert, läuft der Timer ab und die Anlage schaltet aus. Im Regelfall hat das Eisenbahnfahrzeug dann tatsächlich den Übergang verlassen. Bei sehr langsam verkehrenden oder haltenden Fahrzeugen wird durch den Ablauf des Timers jedoch auch eine Ausschaltung vollzogen.
Um die Ausschaltung an ein zusätzliches Kriterium zu knüpfen, wurde für die Anlagen der Typfamilien Lo 57/Fü 60 der Schaltfall 1 (siehe #27) eingeführt, welcher den Einsatz einer Isolierten Schiene (IS) vorsieht (siehe auch DeZuA). Hierbei wird im Bereich des Übergangs ein Gleisstromkreis installiert, dessen Besetzung eine Ausschaltung verhindert.
Bei bereits vorhandenen (niederfrequenten) Gleisstromkreisen für die Gleisfreimeldung im Bahnhof oder auf der Strecke konnte für den Übergang ein Tonfrequenz-Gleisstromkreis eingerichtet werden, der unabhängig von den bestehenden Gleisstromkreisen arbeitet.
In den 1980er Jahren wurden Bahnübergangsbelegtmelder (BÜBM) eingeführt. Diese setzen sich aus zwei Fahrzeugsensoren (siehe DeRaA) zusammen, die jeweils auf beiden Seiten des Übergangs angeordnet werden. Zur Freimeldung müssen beide Sensoren befahren und anschließend vollständig verlassen worden sein. Der BÜBM nimmt dadurch die Aufgabe der vormals verwendeten IS wahr. [8]
Der beschriebene Einsatz von Fahrzeugsensoren stellt bis heute bei vielen Neuanlagen den Regelfall dar. Eine Alternative wurde mit der Einführung der Achszähltechnik für BÜSA realisiert. Hierbei werden auf beiden Seiten des Übergangs die Achsen (Räder) ein- und ausgezählt. Die Ausschaltung erfolgt erst, wenn die Differenz zwischen ein- und ausgefahrenen Achsen Null beträgt.
Befindet sich der Halteplatz des Eisenbahnfahrzeugs unmittelbar vor dem Bahnübergang, sind geschwindigkeitsabhängige Sicherheitsabstände einzuhalten, deren Unterschreitung eine Einschaltung der BÜSA erfordern. Hierfür ist unerheblich, ob ein ggf. vorhandener Durchrutschweg über den Bahnübergang verläuft oder nicht. [25,34]
Maßgebend ist die maximal zulässige Geschwindigkeit am Bremseinsatzpunkt des Eisenbahnfahrzeugs. Der Abstand wird vom Halteplatz zum Rand der Fahrbahn bzw. zum Fuß- und Radweg des Übergangs bemessen. Die Abstände sind ebenso zu beachten, wenn kein Hauptsignal, sondern eine Haltetafel (Ne 5) den Halteplatz bestimmt. [25,34]
Die im Bereich der ehemaligen Bundesbahn verwendeten Altanlagen der Bauformfamilien Lo 57 und Fü 60 verfügen über einen selbsttätigen Grundsteller, der mit der fahrzeugbewirkten Einschaltung aktiviert wird. Der Grundsteller schaltet die Anlage nach einer Zeit von mindestens 2 Minuten, im Regelfall nach etwa 5–6 Minuten aus. Aufgrund der Sicherheitsrelevanz ist der Grundsteller in Lo- und Fü-Anlagen genannter Bauformen in doppelter Ausführung vorhanden. [24]
Die Funktion zur zeitbasierten Grundstellung wurde vorgesehen, um den Bahnübergang bei einer fälschlicherweise ausgelösten Ein- oder ausbleibenden Ausschaltung nicht dauerhaft zu sperren. [6,16,17,24]
Dies bedeutet gleichzeitig, dass ein Eisenbahnfahrzeug, welches in der Einschaltstrecke zum Halten gekommen oder diese mit verminderter Geschwindigkeit passiert, nach Ablauf der Zeit auf einen geöffneten Bahnübergang treffen kann. Das Fahrpersonal hat in diesem Fall vor dem Übergang anzuhalten und eine Nachsicherung auszuführen. Bei fernüberwachten Anlagen wird hierzu der Beginn der Einschaltstrecke gesondert gekennzeichnet (siehe BB-Si #17).
Das Konzept der Grundsteller-Zeit wurde mit Einführung der EBÜT 80-Anlagen nicht weiterverfolgt, wodurch die Übergänge weiterhin gesperrt bleiben [8]. In diesen Fällen wird ein Störzustand der Anlage eingenommen und bei fernüberwachten Anlagen eine Meldung zur Zeitüberschreitung an das Stellwerk übermittelt.
Anlagen mit Grundsteller-Zeit verfügen gelegentlich über Wecker im Bahnsteigbereich, die auf den nahenden Zeitablauf aufmerksam machen.
Im Bereich nichtbundeseigener Eisenbahnen können Rundumleuchten in gleicher Funktion anzutreffen sein.
