Gleis 3a

BG Ausgestaltung von Bahnübergängen

Ergänzende Themen zur Gestaltung und Ausstattung von Bahnübergängen.

BG-Ra Raumfreihaltung und Kreuzungsgeometrie

Damit Verkehrsteilnehmer einen Bahnübergang hinderungsfrei passieren können, sind bestimmte Räume zur Fortbewegung freizuhalten. Für den Straßenverkehr liegt – neben der allgemeinen Befahrbarkeit – der Fokus für auf dem Räumbereich, um ein zeitgerechtes Verlassen des Übergangs zu ermöglichen. [3]

Je nach Betrachtungsgegenstand ergeben sich Einschränkungen aus der vorliegenden Kreuzungssituation, aber auch aus Zwangspunkten, wie bspw. aus der Trassierung der Bahngleise. Dieser Abschnitt stellt verkürzt einige Sachverhalte dar.

1 Lichtraum

Das Lichtraumprofil beschreibt die senkrecht zum Verkehrsweg stehende Fläche, die von und für einen Verkehrsträger freizuhalten ist. Im Bereich des Bahnübergangs dürfen keine baulichen Anlagen des Bahnübergangs in das Profil der Schienenfahrzeuge hineinragen. Gleiches gilt für die Freihaltung der Lichträume des Kraftfahrzeugverkehrs sowie der Fuß- und Radwege durch die Einrichtungen des Bahnübergangs – bis zur Schließung eventuell vorhandener Halbschranken oder Schranken. [1,3]

Der Lichtraum der Straßenverkehrsteilnehmer setzt sich aus inneren Verkehrsräumen sowie einem oberen sowie seitlichen Sicherheitsraum zusammen. Sie werden auf den vorliegenden Straßenverkehr abgestimmt. [1,3]

Verkehrszeichen, wie das Andreaskreuz, dürfen in einem bestimmten Umfang in den Sicherheitsraum hineinragen. [1,3]

Zur Freihaltung des Lichtraums können abweichende Anordnungen für das Andreaskreuz erforderlich sein.

Beispielsweise kann es über dem Lichtsignalgeber angebracht werden.

2 Fahrbahnbreite

Durch eine geringe Fahrbahnbreite kann die Befahrbarkeit eines Übergangs bei Begegnungsverkehr eingeschränkt sein.

Sollten Verbreiterungen nicht realisierbar sein, kann bei schwachem Straßenverkehr eine Gegenverkehrsregelung zum Einsatz kommen. Darüber hinaus können weitere Maßnahmen geboten sein (siehe auch BS-Un). [3,5]

3 Schleppkurven

Besonders längere Fahrzeuge (Lastkraftwagen) benötigen zum Abbiegen einen größeren Raum (Schleppkurve). [3] Dieser kann baulich nicht immer realisiert werden.

Ebenso können vorhandene Schleppkurven durch wartende Fahrzeuge versperrt werden oder auch Sicherungsmittel in den benötigten Raum hineinragen (bspw. geschlossene Halbschranken).

Sofern der benötigte Raum für die Schleppkurve nicht zur Verfügung steht, werden Abbiegeverbote für jene Fahrzeugtypen erlassen.

Diese können bereits das Einfahren auf den Übergang untersagen.

4 Kuppen und Wannen

Durch die benötigte Trassierung der Bahngleise sowie die von Straßen aufgenommenen Steigungen und Gefälle können am Bahnübergang unterschiedliche Neigungsverhältnisse aufeinandertreffen. [3]

Die Schienenoberkanten geben dabei zusammen mit benötigten Überhöhungen das Grundniveau vor, an das die übrigen Verkehrswege anzugleichen sind. Im Rahmen des Möglichen kann auch eine (leichte) Anpassung der Gleislage erfolgen. [3]

Die Befahrbarkeit wird dabei durch sogenannte Kuppen und Wannen eingeschränkt, die zu einem Aufsitzen oder gar Festfahren der Straßenfahrzeuge führen können. Um jene Situationen zu vermeiden, bestehen Vorgaben für die Ausrundung betroffener Stellen. [3]

BG-Au Ausstattungsmerkmale

Im Folgenden werden einzelne Bestandteile eines Bahnübergangs genauer betrachtet sowie mögliche Variationen dargestellt.

1 Schrankenbäume

Nachfolgend werden die Unterschiede zwischen Rund- oder als Rechteckprofil dargestellt, wie sie heutzutage zum Einsatz kommen.

Das Rundprofil markiert den Ursprung von Schrankenbäumen, welche vormals aus Holz oder Metall bestanden und heute zumeist aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) gefertigt werden.

Für das heutige Rundprofil sind bis zu 10 m vorgesehen. Ausnahmen sind bei gegebener Standfestigkeit und Tauglichkeit des Schrankenantriebs im Einzelfall möglich.

Das Rechteckprofil wurde im Bereich der Deutschen Bundesbahn in den 1980er Jahren eingeführt. [2] Es ist bis zu einer Länge von 5 m einsetzbar.

Es weist im Gegensatz zum Rundprofil ein geringeres Gewicht auf und ist weniger verbiegungssteif [2]. Das Profil kommt überwiegend bei Fuß- und Radwegen zum Einsatz.

Zu beachten ist, dass mit zunehmender Länge des Schrankenbaums (insbesondere ab 6 m) eine längere Schrankenzulaufzeit angesetzt werden muss, die wiederum Auswirkungen auf die zeitlichen Abläufe der Sicherung hat.

2 Beleuchtung

Der Einsatz von Beleuchtungsanlagen in Form von Laternen kann sowohl aus Gründen der Verkehrssicherheit als auch als notwendiges Mittel zur visuellen Freimeldung geboten sein. Die Beleuchtungsanlage wird dadurch zum Bestandteil des Bahnübergangs in der Zuständigkeit des Eisenbahninfrastrukturunternehmens (EIU). [3,4]

Zur Unterstützung der Erkennbarkeit durch die Straßenverkehrsteilnehmer sind nicht technisch gesicherte Bahnübergänge, wenn dort aus betrieblichen Gründen Eisenbahnfahrzeuge (Güterzüge) zum Halten kommen können, zu beleuchten. Gleiches gilt für technisch gesicherte Übergänge mit Schranken bei unzureichender Sichtbarkeit. [6]

Für die Freimeldung per Kameraanlage kommt zur Gewährleistung der mittelbaren Sicht auf den Übergang ebenfalls eine Beleuchtungsanlage zum Einsatz (siehe BS-Ge 1). [4]

Zur Herstellung einer durchgehend vorhandenen Straßenbeleuchtung kann eine bereits vorhandene Bahnübergangsbeleuchtung mitgenutzt werden. Hierbei kann es jedoch passieren, dass die Beleuchtungsanlage des Bahnübergangs aufgrund von Umbauten bahnbetrieblich nicht mehr benötigt wird und entfällt. In diesem Fall ist das EIU nicht mehr für die Beleuchtung zuständig und die entstandene Ausleuchtungslücke durch den zuständigen Baulastträger zu schließen. [3,4]

Das Foto zeigt eine Anlage mit Kamera- und Beleuchtungsanlage.

In diesem Fall bildet die Beleuchtung des Übergangs einen Teil der Straßenbeleuchtung.

3 Übergangsbelag

Ein Bahnübergangsbelag verbindet Straßen und Wege mit dem Gleisbereich. Die Ausgestaltung des Belags liegt im Spannungsfeld zur Herstellung einer durchgehenden, starren und ebenen Fahrbahnoberfläche für den Straßenverkehr sowie der Verwendung eines gleichbleibenden Oberbaus, der benötigte Überhöhungen in Gleisbögen berücksichtigt und zur Durcharbeitung des Gleises (Stopfarbeiten) zugänglich ist. Neben technischen und wirtschaftlichen Faktoren spielt ebenfalls die Belastung des Übergangs durch den Straßen- und Eisenbahnverkehr (jeweils Art, Anzahl und Geschwindigkeiten der Verkehre) eine wichtige Rolle bei der Auswahl des Belags. [3,7]

Bituminöse Beläge

Bituminöse Beläge eignen sich für Übergänge mit geringer Verkehrsbelastung. Sie sind kostengünstig und gut verarbeitbar, aber weniger elastisch und müssen bei Gleisarbeiten erneuert werden. [3]

Weiterhin nachteilig ist die hohe Belastung des Oberbaus durch den Straßenverkehr. [3]

Früher wurde die Spurrille direkt aus Asphalt geformt. Diese Methode ist heute nur noch bei Fuß- und Radwegen oder bei provisorischen Übergängen zulässig. [3]

In allen anderen Fällen muss die Spurrille dauerhaft ausgebildet sein, zum Beispiel durch Beischienen oder spezielle Rillenschienenprofile. [3]

Plattenbelege

Bei stärker belasteten Bahnübergängen kommen Plattenbeläge zum Einsatz, die die Eigenschaften des Gleisoberbaus möglichst wenig beeinflussen und sich bei Bedarf ausbauen lassen. Hierzu gehören Hartgummiplatten. [3]

Sie werden auf Schienenfüßen und Schwellen gelagert und mit Zugstangen gegeneinander verspannt. Aufgrund ihres geringeren Gewichts können sie ohne schweres Gerät montiert und abgenommen werden. [3]

Betonplatten leiten die Straßenverkehrslasten wie eine Brücke direkt auf die Schienenfüße ab.

Sie sind für größere Lasten konzipiert. Für ihren Ein- und Ausbau ist eine Hebevorrichtung notwendig. [3]

Gleistragplatten

In Bereichen mit regelmäßigem Schwerlastverkehr oder starkem Verkehrsaufkommen werden Gleistragplatten eingesetzt. [3]

Sie bilden für Gleis und Straße gleichermaßen eine feste Fahrbahn in Form von Betonbauteilen. [3]

Kupplungsabweiser

Im Regelfall wird der Übergangsbelag an beiden Seiten mit Kupplungsauflaufblechen im Gleis versehen. [8]

Dies dient dem Schutz des Belages bei herunterhängenden Kupplungen passierender Eisenbahnfahrzeuge. [3]

Literatur

[1] Fachartikel Historie Signaltechnik: BG-Ra: Suwe, K. (2001): Die Entwicklung der Signaltechnik – ein Blick zurück. Signal + Draht, Ausgabe 1+2/2006, S. 19‑36.
[2] Fachartikel Signal+Draht: BG-Au: Czehowsky, J. (1986): Die technischen Sicherungselemente für den Bahnübergang. Signal + Draht, Ausgabe 12/1986.
[3] Fachbuch Bahnübergänge: BG-Au, BG-Ra: Schöne, E. (2024): Bahnübergänge. 1. Auflage, Bahn Fachverlag, Berlin.
[4] Richtlinie 815.0032: BG-Au: DB Netz AG (2008): 815.0032 Bahnübergangsanlagen planen und instand halten; Technische Sicherungen an Bahnübergängen anordnen.

[5] Richtlinie 815.3000: BG-Ra: DB Netz AG (2021): Richtlinie 815.3000. Bahnübergänge planen und instand halten; Bautechnische Anlagen von Bahnübergängen planen.
[6] Richtlinie 815.3100: BG-Au: DB Netz AG (2021): 815.3100 Bahnübergangsanlagen planen und instand halten; nicht technisch gesicherte Bahnübergänge planen.
[7] Richtlinie 815.4000: BG-Au: DB Netz AG (2021): 815.4000 Bahnübergangsanlagen planen und instand halten; BÜ-Belagssysteme planen.
[8] Richtlinie 816.3000: BG-Au: DB Netz AG (2020): 816.3000 Reisendenübergänge planen und instand halten; Reisendenübergänge mit technischer Reisendensicherung bautechnisch planen.

Versionierung

10.02.2026: BG-Au: Neuerstellung.
10.02.2026: BG-Ra: Neuerstellung.