Gleis 3a

Eine Gattung von Bahnübergang, wie man sie nur im Bereich der ehemaligen Reichsbahn findet. Besonderes Merkmal: Das Blinklicht in der Mitte des Andreaskreuzes.
Derartige Anlagen sind unter der Bezeichnung HS (Halbschrankenanlage) 64 bzw. HL (Haltelichtanlage) 64 mit Entwicklungsjahr 1964 noch häufiger anzutreffen.

Längst kein Standard mehr, nach Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) nicht mehr zulässig. Das „Blinklichtprogramm“ der Deutschen Bahn lässt immer mehr derartige BÜ verschwinden und durch Neuanlagen mit Lichtzeichen ersetzen.

Nicht nur im Andreaskreuz blinkt es. Auch die Schranken weisen (hier) Blinklichter auf. Zusammen mit einem Läutewerk macht es auf den Schließvorgang des BÜ aufmerksam. Der hier gezeigte BÜ ging zum 21.04.2023 außer Betrieb.
Es folgen weitere Videos von WSSB-Anlagen (Schließzeitenoptimiert durch Videoschnitt).

Ein Bahnübergang mit einer Schranke über die Gleise statt über die Straße.

Ein weiterer Bahnübergang der Superlative. Für die beiden Fußgängerüberwege und die Straße mit angrenzendem Kreuzungsbreich wird Allerlei geboten.

Insgesamt 42 Lichtzeichen sichern den eingleisigen Bahnübergang. Weiter sind sieben Schranken im Einsatz.

Zusätzlich zu den Lichtzeichen wird die Ampelschaltung von der Bahnübergangssicherungsanlage beeinflusst, um zeitgerechte Räumen des BÜ zu unterstützen. Eine derartige Abhängigkeit wird als BÜSTRA (Bahnübergang–Straße) bezeichnet.

Die einfachste Sicherungsart ist die ausschließliche Verwendung von Andreaskreuzen. Der Verkehrsteilnehmer hat per Sicht das Annähern eines Zuges zu beobachten und wird ggf. über akustische Signale des Zuges auf ihn aufmerksam gemacht [9]. Die Art kann auf Nebenstrecken mit Streckengeschwindigkeiten von bis zu 80 km/h sowie Nebengleisen eingesetzt werden [9].

Die zweite Möglichkeit der nichttechnischen Sicherung ist die Verwendung von Umlaufsperren. Sie können bei Geh- und Radwegen eingesetzt werden und benötigen kein Andreaskreuz [10].

Nun zu den BÜ mit technischer Sicherung. Auf dem Gebiet der ehemaligen Bundesbahn sind Blinklichtanlagen verbreitet.

Im Bereich der ehemaligen Reichsbahn (DR) ist das Blinklicht im Andreaskreuz enthalten (weitere Fotos siehe BuDrA). Derart ausgerüstete BÜ wurden bei der DR als Haltlichtanlagen (Hl) bezeichnet.

Anlagen mit Blinklicht werden nicht mehr neu gebaut [EBO § 11 Abs. 6]. Blinklichter werden daher zunehmend durch die Verwendung von Lichtzeichen verdrängt.
Sie kommen alleinstehend mit Andreaskreuz bei eingleisigen Nebenbahnen mit Streckengeschwindigkeiten von bis zu 120 km/h und niedrigem Verkehrsaufkommen (Schiene + Straße) zum Einsatz [11].

Anlagen mit Blinklicht (Bli) oder Lichtzeichen (Lz) können besonders bei höheren Streckengeschwindigkeiten oder einem höheren Verkehrsaufkommen um Halbschranken (H) ergänzt werden. Halbschranken gelten als Zusatzeinrichtung und werden stets in Kombination mit Blinklichtern oder Lichtzeichen eingesetzt [9]. Die Sicherungsart der abgebildeten Anlage wird mit BliH abgekürzt.

Gleiches gilt für die neuere Version mit Lichtzeichen. In diesem Fall wird die Sicherungsart mit LzH beschrieben.

Bahnübergänge mit Schranken können klassischerweise ohne Blinklicht oder Lichtzeichen ausgestattet sein. Die Sicherungsart „Bahnübergang mit Schranke“ impliziert hierbei immer einen Vollabschluss (Sperren der gesamten Fahrbahnseite). In diesem Beispiel werden die Schranken durch einen Schrankenwärter bedient, der den BÜ einsehen kann. Der Wärter leitet den (ggf. durch Glockenschlag vorangekündigten) Schließvorgang der Schranken ein, wenn der Übergang frei ist bzw. signalisiert durch das langsame Schließen der Schranken das Haltgebot vor dem Übergang. [9]

Automatisch arbeitende Anlagen mit Vollabschluss besitzen Lichtzeichen (auf DR-Gebiet auch Blinklichter). Der Vollabschluss kann mittels Vollschranken (V) realisiert werden. Die im Foto zu sehende Sicherungsart wird als LzV abgekürzt.

Wurden früher noch vermehrt Vollschranken aufgestellt, stellt heutzutage die Verwendung doppelter Halbschranken den Regelfall dar [11]. Die beiden Schrankenenden dürfen hierbei maximal 60 mm voneinander entfernt sein. Die abgebildete Sicherungsart wird als LzHH bezeichnet. [9]

Eine Sonderart sind Bahnübergänge mit Anrufschranken. Sie kommen meist ohne Lichtzeichen als Variante V (A) daher. Mehr zu Anrufschranken in BuAsA.

Hier eine Übersicht behandelter Arten mit technischer Sicherung.

Bei Bedarf können Zusatzeinrichtungen vorhanden sein. Hierzu zählen von der Fahrbahn abgesetzte Fuß- bzw. Radwege. Existiert mindestens ein derartiger, zusätzlicher Überweg, wird dies in der Sicherungsart mit einem /F gekennzeichnet. Hier im Beispiel wird die Anlage bestehend aus Lichtzeichen und Halbschranken mit LzH/F charakterisiert.

Vorgelagerte Einmündungen an Bahnübergängen können zusätzliche Lichtzeichen ohne Andreaskreuz erhalten. Diese werden als vorgeschaltete Lichtzeichen (vLz) zuerst angeschaltet und unterstützen damit das zeitgerechte Räumen des BÜ. [11]

Die vLz können mit Beendigung des Schließvorgangs der Schranken abgeschaltet werden. Die abgebildete Anlage wird mit LzH (vLz) abgekürzt. [11]

Befindet sich in unmittelbarer Nähe zum Bahnübergang eine Lichtsignalanlage (LSA) für den Autoverkehr, kann die Gefahr eines Rückstaus entstehen, der das zeitgerechte Räumen des BÜ behindert. Die LSA kann daher in Abhängigkeit zum BÜ gesetzt werden, sodass bestimmte Ampelphasen mit Einschaltung des BÜ eingestellt werden. Eine derartige Abhängigkeit wird als BÜSTRA (Bahnübergang–Straße) bezeichnet (ein Beispiel siehe in BuLzA). [11]

Durch den Vollabschluss besteht die Möglichkeit, dass Verkehrsteilnehmer im Gefahrenraum zwischen den geschlossenen Schranken eingesperrt werden. Die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) schreibt vor, dass der Gefahrenraum freizumelden ist (EBO § 11 Abs. 16). Im einfachsten Fall befindet sich ein Schrankenwärter vor Ort, der den BÜ unmittelbar einsehen und dadurch freimelden kann [11]. Der Schrankenwärter kann zugleich Fahrdienstleiter eines örtlichen Stellwerks sein.

Befindet sich dieses Stellwerk weiter entfernt vom BÜ oder sollen von einem Schrankenwärter mehrere BÜ überwacht werden, erfolgt die Freimeldung mittelbar per Sicht auf einen Bildschirm, welcher das Livebild einer am jeweiligen Bahnübergang installierten Kamera darstellt. [11]

Um gänzlich auf den Faktor Mensch zu verzichten, wurden Gefahrenraumfreimeldeanlagen (GFR) entwickelt, die durch technische Verfahren die Freiheit des Gefahrenraums prüfen. Eine derartige Anlage darf bei BÜ der Sicherungsarten LzV und LzHH (siehe BuSiA #12) zum Einsatz kommen, andere Varianten (Vollabschluss mit/ohne Blinklicht oder ohne Lichtzeichen) müssen hierzu umgebaut werden [14].

Um das Jahr 2000 wurden hierzu Radarscanner der Firma Honeywell im Bereich der Deutschen Bahn (DB) zugelassen. Hierbei handelt es sich um eine Einrichtung, die als Entfernungsmesser fungiert.

Innerhalb des weißen Gehäuses befindet sich ein drehgelagerter Parabolspiegel mit zugehöriger Messeinrichtung. [3]

Die Apparatur führt bei jeder Umdrehung einen zweidimensionalen Scandurchgang in einer festgelegten Höhe mit einem maximalen Erfassungsradius von 140° durch. [3]

Außerhalb des Gefahrenraums befinden sich mindestens drei sogenannte Tripelspiegel als Referenzpunkte.

Diese Radarreflektoren grenzen den Scanbereich ab und dienen der Funktionsprüfung, ob die zur Inbetriebnahme eingestellten Positionen und Winkel übereinstimmen. [3]

Der Radarscanner wurde im Jahr 2019 vom Hersteller abgekündigt. Bis zu diesem Zeitpunkt war nur dieses Produkt als GFR im Bereich der DB zugelassen, sodass eine Suche nach alternativen Systemen notwendig wurde. Ab dem Jahr 2020 wurden daher Erprobungen dreier Alternativsysteme gestartet.

Eins davon ist das Produkt 3DLR vom japanischen Hersteller IHI, welches Anfang 2023 vom Eisenbahnbundesamt (EBA) zugelassen wurde und seitdem vermehrt zum Einsatz kommt. [7]

Beim 3DLR handelt es sich um einen dreidimensional arbeitenden Infrarot-Laserscanner. Auch dieser Scanner arbeitet auf den Prinzipien der Reflektion und Entfernungsmessung. Durch die dreidimensional Repräsentation entstehen Punktwolken, die Objekte als solche erkennen lassen. [6]

Der Laserscanner wird auf einem Mast montiert und tastetet kontinuierlich den Gefahrenraum von vorne nach hinten und umgekehrt ab.

Als Referenzpunkte werden ebenso Reflektoren am Ende des Scanbereichs aufgestellt.

Ein weiteres Nachfolgesystem ist MIRA (Multi Inspection Radar Appliance) von Progress Rail. [4]

Es arbeitet radarbasiert, wobei Radarscanner zum Einsatz kommen.

Dazu werden beheizte Reflektoren eingesetzt.

Das Prinzip ist vergleichbar mit dem des Radarscanners aus #4. Ein MIRA-Scanner weist jedoch einen festen Erfassungsradius von 25 Grad in der Horizontalen auf und besitzt keine rotierenden Elemente. Dadurch werden Scanner-Reflektoren-Paare aufgestellt, die jeweils im Dreieck einen Teil des Gefahrenraums erfassen, woraus eine Gesamtaussage zur Freiheit gebildet wird. [2]

Informationen zur Zulassung liegen dem Autor nicht vor.

Als dritte Variante ging ein auf LiDAR-Technik basierendes System in die Erprobung, welches maßgeblich vom Unternehmen L.B. Foster entwickelt wurde und als REDSCAN der Firma OPTEX vermarktet wird. Das abgebildete Produkt arbeitet zweidimensional mit einem Erfassungsradius von 190 Grad bei einer Reichweite von 30 m. Zusätzlich bietet es die Möglichkeit zur Aufzeichnung von Kamerabildern, die jedoch nicht zur Objekterkennung eingesetzt werden. [1,15]

Ähnlich zu den übrigen Systemen detektiert es Objekte durch eine auftretende Reflektion ausgesandter Signale. Hierbei werden Laserstrahlen eingesetzt, die durch eine drehgelagerte Einrichtung erzeugt werden. Ein Detektor im gleichen Gehäuse erfasst die reflektierten Strahlen und interpretiert Laufzeitveränderungen zur Objekterkennung. [1]

Da die Reflektion zugleich von den Witterungsbedingungen beeinflusst wird, werden Reflektoren als Referenzpunkte aufgestellt, wie sie in ähnlicher Weise auch bei den anderen Systemen zum Einsatz kommen.

In dieser Anlage werden zwei Scanner in unterschiedlicher Erfassungshöhe eingesetzt. Informationen zur Zulassung liegen dem Autor nicht vor.

Zusammenfassend die einzelnen Freimeldetypen im Überblick. Zusätzlich ist die Sicherungsart (siehe BuSiA #12) des jeweiligen BÜ angegeben. Zur Vollständigkeit wird die Anrufschranke mit der akustischen Freimeldung auf Zuruf des Wegenutzers oder durch Abhören der Fahrzeuggeräusche (siehe BuAsA) ergänzt.