Auseinandersetzung mit dem Signalsystem in seiner aktuellen Form mit Signalvorschrift V2 von 1980.
Das österreichische System durchlief in vergangenen Jahrhundert einigen Entwicklungen, die andere Signalbilder und geänderte Signalschirme hervorbrachten. Die 1980 eingeführten Hauptsignalschirme wurden von dem vormals einreihigen zu einem zweireihigen Layout umgestaltet, das zugleich die Zusatzsignale integriert.
Das österreichische System weist eine Trennung der Signalschirme von Vor- und Hauptsignal auf. Es können jeweils bis zu vier Optiken verbaut sein. Der Hauptsignalschirm kann weiter Verschub-, Ersatz-, Vorsicht- und Abfahrt-Signale enthalten.
Hier ein Überblick über die Variationen der Haupt- und Vorsignale. Die Vorsignale unten beziehen sich jeweils auf den Signalbegriff des darüber liegenden Hauptsignals.
Die grünleuchtende Optik am Hauptsignal signalisiert „Frei“; eine Zugfahrt darf den anschließenden Abschnitt befahren. Die beiden grünen Lichter am Vorsignal weisen auf den Frei-Begriff am folgenden Hauptsignal mit „Frei erwarten“ hin.
Die Kombination von grünem und gelbem Licht am Hauptsignalschirm erlaubt eine Fahrt mit höchstens 40 km/h im anschließenden Weichenbereich. Am zugehörigen Vorsignal wird auf diesen Signalbegriff mit einem grünen und gelben Licht hingewiesen („Frei mit 40 km/h erwarten“).
Neben dem Signalbegriff „Halt“ bei rotleuchtender Optik, gibt es den vierten Signalbegriff mit zwei grünen Lichtern. Der anschließende Weichenbereich darf mit max. 60 km/h befahren werden. Das Vorsignal mit zwei grün- und einer gelbleuchtenden Optik lässt jenen Begriff erwarten.
Letztes Signalbild „Vorsicht“ mit zwei gelben Lichtern: Es wird ein Halt-zeigendes Signal oder eine zu vermindernde Geschwindigkeit am kommenden Signal angekündigt. Der Signalschirm wird weiß umrandet, wenn ein Schutzsignal mit „Fahrverbot“ oder ein Geschwindigkeitsanzeiger mit Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit (Vmax) folgen kann und die Vmax am Vorsignal mehr als 40 km/h beträgt.
Abseits des vom Signalbegriff vorgegebenen Geschwindigkeitsschemas im anschließenden Weichenbereich, können zusätzliche Geschwindigkeitsanzeiger verwendet werden. Hier als Lichtsignal am Hauptsignal.
Hier als Lichtsignal am Vorsignal.
Und hier als Formsignal am Hauptsignal.
Bei beengten Platzverhältnissen kann der Schirm auch anders aussehen. In diesem Beispiel aus Graz Hbf sind Hauptsignal (linker Teil) und Vorsignal (rechter Teil) in einem Schirm kombiniert.
Das weiß-rot-weiße Mastschild wird „Kennzeichnung“ genannt auf markiert den Ort eines Haupt- oder Schutzsignals.
Es kann auch alleinstehend zur Ankündigung eines Haupt- oder Schutzsignals verwendet werden. Auf elektrifizierten Strecken ist es zumeist auf den letzten drei Oberleitungsmasten vor dem zugehörigen Signal angebracht.
Vorsignale besitzen im Übrigen kein eigenes Mastschild, wie es in Deutschland der Fall ist.
In Österreich wird nicht rangiert, es wird stattdessen verschoben. Zwei senkrecht verlaufende weiße Lichter geben eine Zustimmung zur Verschubfahrt.
Bei einem Verschubsignal weisen zwei waagerecht angeordnete, weiße Lichter auf einen Halt für Verschubfahren hin. Analog zum eben gezeigten Hauptsignal lassen hier zwei senkrecht angeordnete, weiße Lichter eine Verschubfahrt zu.
Hier das Verschubsignal in einer anderen Bauform.
Wird stattdessen das Wartesignal verwendet, wird die Erlaubnis visuell (per Handzeichen) oder mündlich erteilt. Auch ein kleines Verschubsignal am Mast kann die Weiterfahrt erlauben.
Weiter gibt es Schutzsignale, die besonders zur Unterteilung von Gleisabschnitten verwendet werden. Ein derartiges Signal ist an der weißen Umrandung des Signalschirms erkennbar.
Die neue Bauart weist eine senkrechte, weiße Linie in der Mitte des Schirms auf. Wie auch zuvor gilt in diesem Beispiel das Signal der Unterteilung der Bahnhofsgleise. Ein rotes Licht bedeutet „Halt für alle Fahrten“ (Zug- und Verschubfahrten).
Zwei am Schutzsignal übereinander angeordnete, weiße Lichter lassen Zugfahrten zu. Fehlt der senkrechte Streifen im Schirm, ist eine Verschubfahrt automatisch zugelassen wenn nicht Halt gezeigt wird. Es kann ein Geschwindigkeitsanzeiger verbaut sein, der ab dem Schutzsignal gilt.
Hier wird eine Verschubfahrt mit zwei weißen, diagonal verlaufenden Lichtern zugelassen (analog zum zuvor gezeigten Hauptsignal).
Die Signalart lässt sich an den Kennbuchstaben angebrachter Schilder erkennen. So steht ES für Einfahrsignal, AS für Ausfahrsignal und ZS für Zwischensignal, wobei bei letzterem zusätzlich das Kürzel der Betriebsstelle angegeben wird. In diesem Beispiel ist die Art abhängig von der eingestellten Fahrstraße.
Hier ist das Gleis zugleich Ausfahr- und Einfahrsignal.
Ein Schutzsignal erhält die Kennung Sch.
Ein Selbstblock-Signal bekommt wiederum die Kennung SBL. Des Weiteren gibt es ÜST für Überleitstellen und Abzw für Abzweigstellen.
Verschub-Signale erhalten eine Kennung mit V.
Es gibt eine weitere Signalgattung: die sogenannten Signalnachahmer. Diese dienen der Ankündigung des Signalbegriffs am folgenden Hauptsignal bei beschränkter Sicht (ähnlich Vorsignalwiederholer oder Fahrtanzeiger in Deutschland). Eine gelbe Umrandung weist auf das Vorhandensein eines 1000 Hz-Magneten der Punktförmigen Zugbeeinflussung (PZB) hin.
Der im rechten Bereich des Signals leuchtende Strich kann drei Positionen einnehmen. Im vorherigen Beispiel wurde ein diagonal nach unten-rechts verlaufender Strich verwendet, um eine Fahrt mit beschränkter Vmax anzuzeigen. In diesem Bild wird ein Halt-zeigendes Signal nachgeahmt.
Der Frei-Begriff am Hauptsignal wird mit einem diagonal nach oben-rechts verlaufenden Strich angezeigt. Weiter kann ein Signalnachahmer durch ein in der rechten, unteren Ecke angebrachtes, weißes Blinklicht auf ein Ersatzsignal am zugehörigen Hauptsignal hinweisen.
Stichwort Ersatzsignal: Ein weißes Blinklicht dient als Ersatzsignal und erlaubt eine Vorbeifahrt mit ≤ 40 km/h. An gleicher Stelle ist ein rotes Blinklicht in der Funktion eines Vorsichtsignals möglich, das eine Fahrt auf Sicht bis zum folgenden Haupt- oder Schutzsignal zulässt.
Das nächste Signal ist im Bahnhofsbereich zu finden. Ein weiß leuchtender Buchstabe Z gibt die Zustimmung zur Abfahrt. Ein weiteres Abfertigungssignal ist ein grünes Blinklicht, das im Hauptsignalschirm untergebracht sein kann und die Zustimmung zur Abfahrt sowie die Abfahrbereitschaft des Zuges durch das Zugpersonal signalisiert.
Nun zu einigen Signaltafeln: Am Prellbock bzw. Gleisende ist das Sperrsignal in kreisrunder Form anzutreffen, das die Weiterfahrt untersagt.
Sollte das Ende eines Einfahrgleises im Bahnhof nicht mit einem Haupt-, Schutz- oder Sperrsignal abschließen, so wird die Fahrwegende-Tafel am jeweiligen Punkt aufgestellt.
Eine Geschwindigkeitstafel, die die örtlich zulässige Geschwindigkeit mit Wert mal 10 signalisiert. Im österreichischem System können Geschwindigkeiten in einer Abstufung von 5 km/h angegeben werden (Angabe mit ,5).
Das gelbe Trapez am Vorsignal mit Geschwindigkeitsvoranzeiger weist auf einen 1000 Hz-Gleismagneten hin, der auch bei signalisierten Geschwindigkeiten von 70–95 km/h aktiv ist.
Mit einer Grenzmarke wird jene Stelle markiert, bis zu der Fahrzeugbewegungen möglich sind, ohne ein anderes Fahrzeug auf dem Nachbargleis bzw. das Betriebspersonal zu gefährden (in Deutschland als Grenzzeichen bekannt).
Wird dieser Schutzraum an dieser Stelle nicht eingehalten (da bspw. auf Grundlage einer früheren Bemessungsgrundlage gesetzt), wird die Grenzmarke mit einem roten Streifen markiert.
Im Netz der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) sind ebenfalls die aus Deutschland bekannten Systeme PZB und Linienförmige Zugbeeinflussung (LZB) anzutreffen. Für dem Aus- und Umbau wird sukzessive auf den Standard European Train Control System (ETCS) gesetzt.