SigCH: Signalsystem in der Schweiz
Das Schweizer Signalsystem mit den Systemen L und N sowie den systemunabhängigen Signalen, Prinzipien und Zugbeinflussungssystemen.
Den Anfang macht das System L (Licht) als Nachfolger des Formsignalsystems M (Mechanisch). Im Laufe der Jahrzehnte wurde es mehrfach angepasst und Fahrbegriffe unterschiedlicher Geschwindigkeiten ergänzt. Je nach benötigten Signalbegriffen kann das Aussehen des Signalschirms und die Anordnung der Optiken variieren.
Im Fall links sind alle Optiken untereinander angeordnet. Das Signal rechts ist breiter und besitzt zwei Abfolgen. Zusätzlich zum regulären Rotlicht ist in den Schirmen häufig eine weitere Optik als „Notrot“ verbaut.
Hier ist wieder ein anderer Aufbau der Signalschirme – jeweils nur mit den benötigten Optiken – zu sehen. Die Tafel unterhalb des Schirms mit Buchstaben und Ziffer bildet die Kennzeichnung für das Signal. Sie kann (muss aber nicht) einen Rückschluss auf die jeweiligen Gleiszugehörigkeit geben.
Nach dem vorherigen Fahrbegriff 1 mit Freier Fahrt folgt die Geschwindigkeits-Ausführung mit 40 km/h. Je nach Strecke, Zug und Fahrplan können die zulässigen Geschwindigkeiten von Fahrbegriffen auch etwas geringer oder höher ausfallen (Viereck-/Kreisdarstellung zulässiger Geschwindigkeit im Fahrplan).
Weiter zum Fahrbegriff 3 mit zwei grünen Optiken und der Geschwindigkeit 60 km/h. Randnotiz: Vor Einführung des N-Systems war für bestimmte Züge (Zugreihe R, erhöhte Gleisbogengeschwindigkeit) eine um 5 km/h höhere Geschwindigkeit in den Begriffen 3 und 5 zugelassen.
Der Fahrbegriff 6 wird eingesetzt, wenn der befahrbare Abschnitt (und damit auch der Bremsweg) verkürzt ist und sich bspw. das nächste Signal zugleich in Haltstellung befindet. Dadurch kann es auch mit der Funktion „Vorrücken zum nächsten Signal“ belegt werden.
Weiter geht es mit den Vorsignalen. Hier zeigen beide Warnung. Auch diese Signale besitzen eine Kennzeichnung am Mast, die im Regelfall mit dem zugehörigen Hauptsignal übereinstimmt, aber mit einem hochgestellten Stern ergänzt wird.
Handelt es sich um ein Wiederholungssignal, erhält dieses einen weiteren hochgestellten Stern. Auch die zugehörigen Fahrbegriffe am Fahrsignal tragen diesen Stern in der Bezeichnung. Rechts wird die Freie Fahrt angekündigt.
Ein Haupt- und Vorsignal an einem Mast. Am Vorsignal der Fahrbegriff 2*...
...und hier mit Fahrbegriff 3*. Signale stehen im Bahnhofsbereich im Regelfall links des zugehörigen Gleises. Abweichungen von dieser Regel werden per Zusatztafel gekennzeichnet (siehe bspw. Beitrag #32).
Besitzt ein Einfahrsignal kein zugehöriges Vorsignal, wird eine Merktafel in Entfernung des Bremswegs aufgestellt. Weiter ist am zugehörigen Hauptsignal Halt zu erwarten. Die Tafel ist eine Besonderheit, die eher auf Nebenbahnen oder im Bereich der Hauptbahn im Übergang von European Train Control System (ETCS) Level 2 zur konventionellen Signalisierung Anwendung findet.
Eine Geschwindigkeitsschwelle beschreibt den Ort, an den sich die zulässige Geschwindigkeit ändert. Dies ist besonders beim Beginn eines Weichenbereichs der Fall. Vor Einführung des N-Systems musste die durch ein Signal signalisierte Geschwindigkeitseinschränkung erst mit Beginn der ersten Weiche erreicht werden. Diese Regel wurde mit Einführung des neuen Signalsystems geändert, sodass die Geschwindigkeit am Signalstandort zu erreichen ist. Für Ausnahmen wird die zusätzliche Merktafel verwendet, um bspw. bei weiterer Distanz zwischen Signal und erster Weiche einen zügigeren Betriebsablauf zu ermöglichen.
Nun zu einem Zusatzsignal: Die Einfahrt in ein bereits durch einen Zug besetztes (geteiltes) (Bahnhofs-)Gleis wird durch eine horizontale Lichtreihe angekündigt. Das Hilfssignal (im Bild hinzugefügt) erlaubt eine Vorbeifahrt bei Halt-zeigendem oder erloschenem Signal.
Weiter werden kombinierte Signale verwendet. Allerdings in der Form, dass entweder der Haupt- oder Vorsignalbegriff mit jeweils benötigten Lichtern dargestellt wird. Zur besseren Unterscheidung von reinen Vorsignalen erhalten Signale, die in Grundstellung Halt zeigen, eine zusätzliche Tafel. Hier einige erdachte Variationen.
Im Vordergrund ein breiterer Schirm, im Hintergrund sind jeweils etwas kompaktere Schirme zu erkennen. Alle mit zusätzlicher Tafel. Da gleichzeitig nur Haupt- oder Vorsignal dargestellt werden kann, wird jeweils der restriktivere Begriff angezeigt.
Die Weiterentwicklung bildet das System N (numérique), das seit 1986 besteht und bei Neubauten zum Zug kommt. Es setzt auf weniger Optiken bei gleichzeitiger Verwendung eines Zusatzanzeigers für die Geschwindigkeit. Auch die Bezeichnung der Signale und zugehöriger Begriffe wurde eingekürzt. Reine Vorsignale kündigen einen Begriff am nächsten Hauptsignal an. Eine Heraufsignalisierung gilt jedoch bereits ab dem Vorsignal, sofern die Bedingungen (Geschwindigkeitsschwelle Weichenbereich) erfüllt sind.
Bei grün-leuchtender Optik gilt die angezeigte Geschwindigkeit ab dem Signal (als „Ausführung“).
Leuchtet die Gelboptik in Kombination mit einer Ziffer, so gilt die Geschwindigkeit erst ab dem folgenden Signal (als „Ankündigung“).
Wird bei gelb-leuchtender Optik keine Ziffer eingeblendet, signalisiert es „Warnung“ und somit einen Halt am nächsten Signal.
Eine Raute weist darauf hin, dass es sich beim nächsten Signal um ein Einfahrsignal in einen Bahnhof handelt. Losgelöst vom Kontext: Blinkt in einem Signal des Systems N die rote Optik, dann handelt es sich um das Hilfssignal und somit eine Zustimmung zur Vorbeifahrt auf Sicht.
Diese Abbildung zeigt die Unterschiede zwischen Ankündigung und Ausführung bei einer abzweigenden Durchfahrt durch zwei Bahnhöfe mit unterschiedlichen Geschwindigkeitsschwellen in den Weichenbereichen. Die Geschwindigkeit gilt beim System N zum nächsten Hauptsignal. Die dargestellte Merktafel lässt Streckengeschwindigkeit zu. Im System L kann hingegen nach dem Weichenbereich wieder auf Strecken-/Bahnhofsgeschwindigkeit bzw. die (vor)signalisierte Geschwindigkeit vom nachfolgenden Hauptsignal beschleunigt werden.
Bei beengten Platzverhältnissen können die Signalschirme kleiner ausgeführt sein, so wie im unterirdischen Bahnhof von Zürich HB. Hier mit dem Haltbegriff...
...der Vorwarnung...
...und der freien Fahrt.
Wie im System L erhalten Wiederholungssignale einen zusätzlichen Stern in der Kennzeichnung. Im System N wird dazu eine Merktafel mit zwei Sternen über dem Signalschirm angebracht. Es wird der Begriff am nachfolgenden Signal angezeigt.
Nun zu weiteren Signalen, die die Systeme L und N ergänzen. Ein weißes und ein grünes Licht gibt die Abfahrerlaubnis bei vorliegender Zustimmung zur Ausfahrt. Weiter zum Fahrtstellungsmelder. Das Pfeil-Symbol leuchtet auf, wenn das zugehörige Hauptsignal einen Fahrbegriff anzeigt.
Der Fahrtstellungsmelder wird besonders dann eingesetzt, wenn das Ausfahrsignal vom Haltepunkt des Zuges nicht sichtbar oder ein Gruppenausfahrsignal besteht, dessen Fahrbegriff für das Gleis mit dem leuchtenden Anzeiger gilt. Auch bei Durchfahrten leuchtet es. Erlischt es, muss eine Schnellbremsung erfolgen.
Gruppenausfahrsignale sind nicht selten. Die Tafel mit dem Dreieck symbolisiert den Punkt, an dem spätestens zu halten ist, sofern keine Zustimmung (hier durch den Fahrtstellungsmelder) vorliegt. Im Bild liegt diese Zustimmung am linken Gleis in Kombination mit einem Fahr-Begriff vor. Alternativ zum Fahrtstellungsmelder kann eine Fahrbegrifftafel als quadratische, schwarz umrandete Tafel mit Kennzeichnung "Im" mit zugehöriger Ziffer des Fahrbegriffs zum Einsatz kommen. Eine Zustimmung zur Fahrt liegt vor, wenn der aufleuchtende Fahrbegriff am Gruppensignal gleich dem Begriff auf der Tafel ist.
In diesem Beispiel wurde die Gruppensignal-Halttafel um eine Fahrbegrifftafel ergänzt. Zeigt das für beide Gleise geltende Signal den jeweiligen Fahrbegriff (1 oder 3 im System L), dann gilt die Zustimmung zur Fahrt.
In diesem weiteren Fall sind am Gruppensignal zwei Abfahrsignale angebracht; je eins für das Gleis links und das Gleis rechts im Bahnhof. Hier gilt der Signalbegriff für das linke Gleis.
Gruppensignale lassen sich an der Bezeichnung für mehrere Gleise erkennen. In diesem Fall wird das Signal um ein Gleisnummernsignal ergänzt, das die Gleisnummer anzeigt, für die der Fahrbegriff gilt. Alternativ kann die Fahrdienstleitung die Triebfahrzeugführer auf die Gültigkeit des Signals hinweisen. Weiter kann durch örtliches Personal die Zustimmung zur Fahrt mittels Signalkelle gegeben werden.
Der Hinweispfeil gibt Aufschluss darüber, für welches Gleis das Signal gilt. Es kann auch als Lichtsignal ausgeführt sein und dann dynamisch (bspw. bei Gruppensignalen) den Fahrbegriff für das gewünschte Gleis darstellen.
In diesem Beispiel gilt die obige Tafel (Bedeutung der Tafel folgt in Beitrag #51) für beide Gleise.
In Zürich HB gibt es als Orientierung für das Personal eigene Anzeigen, die Auskunft zur eingestellten Fahrstraße geben. Hier deutet das A auf eine Ausfahrt hin, wobei das zugehörige Hauptsignal auf Fahrt steht.
Ein E signalisiert eine Einfahrt.
Ein Z weist auf eine Fahrt mit Vorsicht oder ein Fahrt gebietendes, erstes Zwergsignal im Fahrrichtung Vorbahnhof hin. H und R sind weitere Kennbuchstaben.
In anderen Bahnhöfen (hier Luzern) kommt ein vergleichbares Signal zur Anwendung. Ist eine Einfahrt in den Bahnhof gestellt, blinkt das weiße Licht. Kann der Zug aus dem Bahnhof ausfahren, leuchtet es dauerhaft.
Dieses Doppelpfeil-Symbol weist darauf hin, dass ein Bahnsteig folgt, zu dem die Fahrgäste das Gleis überqueren müssen. Daher ist ab dem Bahnsteig auf Sicht mit maximal 20 km/h zu fahren.
Eine weitere Gattung sind ortsfeste Signale für die Bremsprobe. Ein weißes Licht gibt den Auftrag zum Bremsen. Zwei senkrechte Lichter geben den Auftrag zum Verwenden der Magnetschienenbremse, zwei diagonale Lichter den zum Lösen der Bremse.
Leuchten drei weiße Lichter auf, war die Bremsprobe erfolgreich. Im Signalschirm kann zugleich das zuvor behandelte Signal für die Abfahrerlaubnis inkludiert sein.
Da die gezeigten Signale aus den Systemen N und L nicht für Rangierbewegungen gelten, sind weitere Signale nötig. Dieses Signal kennzeichnet den Punkt, bis zu dem rangiert werden darf. Fehlt es, gelten Endetafeln als Grenzen für das Rangieren innerhalb eines Bahnhofs (siehe bspw. Beitrag #47).
Vorherige Tafel kann auch als Lichtsignal ausgeführt sein (links). Zum Thema Rangieren gehört weiter das seltener werdende Räumungssignal (rechts). Dieses fordert zur Räumung des durch das Signal gedeckten Abschnitts auf, um diesen für eine Zugfahrstraße freizuhalten.
Hier die jeweiligen Pendants (im Bild angepasst). Links kann eine Rangierbewegung begonnen oder fortgesetzt werden. Rechts wird signalisiert, dass keine Zugfahrstraße eingestellt ist. Im Gegensatz zum Haltsignal werden somit beim Räumungssignal keine Rangieraufträge gegeben.
Zwergsignale verdrängen zunehmend die vorherigen Rangier-Signaltypen und Signale zur Weichenstellung. Sie gelten für Zug- und Rangierfahrstraßen gleichermaßen und besitzen drei weiße Optiken. Im gezeigten Fall wird jeweils Halt signalisiert.
Hier wird mit zwei diagonal verlaufenden Lichtern eine Fahrt mit Vorsicht zugelassen. Es wird verwendet, wenn im Gleisabschnitt ein Hindernis oder ein Halt- bzw. Vorsicht-zeigendes Zwergsignal zu erwarten ist und wenn eine Rangierfahrt in Richtung bzw. auf die Strecke oder in einen anderen Stellewerksbereich übergeht.
Zwei senkrecht übereinander angeordnete Lichter lassen eine Fahrt bzw. deren Fortsetzung zu. Fällt eine Optik, aus gilt der restriktivere, darstellbare Begriff (Als Beispiel im Foto: Ausfall der Optik unten-links = Fahrt mit Vorsicht). Erlischt es komplett, gilt Halt. Ausnahmen von der Regel werden per extra Dreieck-Tafel gekennzeichnet.
Die Bahnhofanfang-Tafel signalisiert den Beginn eines Bahnhofs (hier Reichenau-Tamins). Rückwärtig ist eine Bahnhofendetafel angebracht, bei der das Kürzel diagonal durchgestrichen ist. Die Tafeln markieren zugleich die maximale Rangiergrenze innerhalb des Bahnhofs.
Rückwärtig ist eine Bahnhofende-Tafel angebracht, bei der das Kürzel diagonal durchgestrichen ist (hier der Bahnhof Kreuzlingen). Die Tafeln markieren zugleich die maximale Rangiergrenze innerhalb des Bahnhofs.
Das H im weißen Kreis weist auf eine Haltestelle hin, deren Mitte sich in Bremswegentfernung befindet. Darunter eine Angabe zur Kilometrierung. Diese kann entweder als Kilometertafel, Hektormetertafel oder wie hier als genauere Metertafel ausgeführt sein.
Auf Höhe des Bahnsteigs bzw. kurz davor kann das Bedarfshalt-Signal aufgestellt sein. Dieses wird vom Fahrgast bei Bedarf bedient und wechselt für eine Zeitspanne von einigen Minuten in ein weißes Blinklicht.
Besonders an größeren Verkehrsstationen wird der Ort, an dem ein Personenzug am Bahnsteig zu halten hat, mit Halteort-Tafeln angegeben. Dies kann längenunabhängig mit einem H oder der jeweiligen Zuglänge angegeben werden.
Die Längen können in mehreren Abstufungen verkürzt angegeben werden.
Eine weitere Art ist die konkrete Meterangabe einer Zuglängentafel, an der ein Zug entsprechender Länge am Bahnsteig zu halten hat.
Die Tafel kann weiter mit dem Zugziel ergänzt werden (hier Grindelwald).
Oder auch den Ort für verkuppelte Züge angeben.
Bei Neigungen ab zwei Promille und dem Beginn einer Horizontalen können Neigungsanzeiger eingesetzt werden, um das Fahrverhalten anzupassen. Hier als Beispiel des Beginns oder der Änderung einer Steigung.
Die Spitze nach unten signalisiert ein Gefälle. Darunter ist ein Kennzeichnungsschild für den folgenden Bahnübergang (BÜ) angebracht.
Hängt dieses Schild an einem Hauptsignal und ist der zu deckende BÜ gestört (aber sonstige Fahrstraßenkriterien erfüllt) kann der Fahrdienstleiter das Hilfssignal rotes Blinklicht zur Vorbeifahrt bedienen.
Ein orangenes (oder weißes) Blinklicht zeigt die Einschaltung des nachfolgenden BÜ. Die Tafel darunter weist auf das Vorhandensein einer Zugbeeinflussung hin, die bei Nichtfunktion des BÜ eine Zwangsbremsung erwirkt. Das Signal kann kurz vor dem BÜ und nicht im Bremswegabstand stehen.
Diese Merktafel wird beim Einsatz älterer Zugsicherungssysteme verwendet und weist darauf hin, dass das System nicht nur bei „Warnung“, sondern auch bei Fahrbegriffen (besonders bei „ablenkender Einfahrt“) anspricht.
Das schwarze S auf weißem Grund weist auf einen Gleismagneten für die Zugsicherung hin, der abweichend von der üblichen Position montiert wurde (oder wenn kein Signal dazu vorhanden ist). Bei Verwendung der punktförmigen Zugbeeinflussung ist die zugehörige Abkürzung PZB auf der Tafel zu finden (bspw. als Hinweis zur Überwachung der Anfahrt gegen ein haltzeigendes Signal in Buchs SG). Weiter hinten weist das Weichen-Lichtsignal auf die gerade Stellung der Weiche hin.
Hier befindet sich die Weiche in ablenkender Stellung und führt aus Gründen des Flankenschutzes in den Schotter. Das Aussehen des Pfeils im Lichtsignal kann je nach Bahngesellschaft leicht differieren.
Für Gleise mit Zahnstange bestehen weitere Signale, die den Beginn, das Ende oder die Geschwindigkeit zur Befahrung eines Abschnitts mit Zahnstange signalisieren.
Apropos Geschwindigkeit. Eine Langsamfahrstelle wird vorsignalisiert. Sie beginnt und endet mit jeweils einer Tafel. Hier wird die Stelle angekündigt. Es folgt ein Anfangssignal. Besonderes Merkmal sind die Nachtzeichen, die blinkend ausgeführt sind.
Während das Anfangssignal eine weiße Diagonale auf orangenem Grund zeigt, weist das grüne Endsignal eine weiße Spitze nach oben auf grünem Grund auf.
Das Haltsignal für das Decken eines Hindernisses bzw. hier des Gleisendes.
Weiter zur Zugsicherung. Die induktive Zugbeeinflussung Integra-Signum ist noch auf wenigen Nebenstrecken zu finden. Sie besteht zunächst aus einem Magneten in der Gleismitte (Empfänger), in dem durch das Magnetfeld einer Fahrzeugsonde eine Spannung induziert wird. Abhängig vom Signalbegriff wird der Spannungsimpuls an den zweiten Magneten am Gleis (Sender) durchgeschaltet oder unterbunden (bei einem Fahr-Begriff). Das Fahrzeug besitzt wiederum eine Empfängersonde, die das durch den seitlichen Gleismagneten erzeugte Feld registrieren kann.
Wird somit der Kreis, ausgehend vom Fahrzeug, über die Magneten zurück zum Fahrzeug, geschlossen, findet eine Zugbeeinflussung statt. Erweiterungen des Systems ermöglichen die Übertragung von zwei Spannungsimpulsen veränderlicher Polaritätsreihenfolge an das Fahrzeug, um Informationen zum Signalbegriff und Art (Vor-/Hauptsignal) übertragen zu können.
Eine Erweiterung bildet das induktive System ZUB 121. Es arbeitet auf mehreren Frequenzen und ermöglicht den Austausch kompakter Informationen. Dadurch wurde insbesondere die Überwachung des Bremsvorgangs und das Anfahren gegen Halt-zeigende Signale möglich.
Der Nachfolger beider Systeme zeigt sich hier bereits in Form gelber Eurobalisen.
Im Bereich der Hauptbahn kommt flächendeckend ETCS in unterschiedlichen Ausprägungen zum Einsatz. Der Ausbau mit ETCS erfolgte in mehreren Schritten. Zunächst wurden Integra-Signum und ZUB 121 streckenseitig durch ETCS-Hardware ersetzt, die die bisherigen Informationen der Altsysteme per Paket 44 übertragen. Diese Systeme werden dann Euro-Signum und Euro-ZUB genannt.
Durch einen fahrzeugseitigen Balisenleser und dem Eurobalise Transmission Module (ETM) werden die Daten an die Bestands-Fahrzeuggeräte weitergereicht (Ausrüstung ETCS Baseline 2) bzw. direkt von einer ETCS-Fahrzeugeinrichtung ausgewertet, die die Funktionen der Altsysteme inkludiert (Ausrüstung ETCS Baseline 3).
Durch einen weiteren Umrüstungsschritt übertragen die Balisen zusätzlich die eigentlichen ETCS-Telegramme, um eine Fahrt mit Level 1 Limited Supervision (LS) zu ermöglichen (ETCS Baseline 3). Im Zuge von Stellwerks- und Streckenneubauten wird auf ETCS Level 2 gesetzt.
Nun zum Normalspurnetz mit ETCS Level 2 (ohne Lichtsignale). Diese Tafel vertritt die Rolle eines Haltsignals bei fehlender Fahrerlaubnis in der Führerstandsignalisierung und ist Zielpunkt für Rangierbewegungen außerhalb von Rangierbereichen und für Fahrten im Modus Staff Responsible (SR).
Das ETCS Standortsignal übernimmt die Aufgabe eines Haltsignals, aber ohne Zielpunkt für Rangierbewegungen sowie Fahrten im Modus Staff Responsible (SR). Die Kennzeichnung unterhalb des Schildes markiert den Standort, wobei ein blaues Schild auf einen konventionellen Geschwindigkeitsbereich (Weiß=Erweiterter Geschwindigkeitsbereich) hindeutet.
Des Weiteren gibt es ETCS Rangierhaltsignale, die ebenfalls als Lichtsignale in Form Blau-ausgeführter Zwergsignale vorkommen. Diese sind im ETCS-Modus Shunting (SH) von Belang, lassen signalisiert Rangierfahrten zu, haben aber für gewöhnliche Zugfahrten keine Bedeutung.
Diese Merktafel weist in Bremswegentfernung zur Mitte eines Bahnsteigs auf selbigen als Halteort hin.
Um in einem ETCS Level 2-Bereich vereinfacht rangieren zu können, werden Zwergsignale mit blauer Optik verwendet.
Dadurch wird die Erfordernis zum Wechsel in Modus SH sowie der eingestellte Fahrweg ersichtlich. Für Zugfahrten haben die ETCS-Rangiersignale keine Bedeutung. Sie verbleiben dann in Halt-Stellung.
Diese Merktafel weist darauf hin, dass die Weichen nicht mehr durch das Stellwerk gesteuert werden, sondern ortsbedient sind (siehe Weichenhebel auf der anderen Gleisseite).
Unabhängig von ETCS weist ein dreieckige weiße Tafel mit schwarzer Umrundung darauf hin, dass das Signal im erloschenen Zustand ignoriert werden kann.
Abseits der Normalspur existiert das Altsystem ZSI (ZugSicherung Induktiv) 90. Zwei nebeneinander angeordnete Magnete können durch die Polarität (Zustände Inaktiv, Nordpol, Südpol) Signalbegriffe übermitteln. Durch eine Anordnung hintereinander kann eine Geschwindigkeitsüberwachung erfolgen.
Hier der Blick auf eine andere Ausführung. Auf dem Magneten rechts lässt sich auf der Oberfläche ein S für Südpol erkennen.
Ein Vorgänger der ZSI 90 ist das ZST 90, das aus einem längerem Dauermagneten mit fester Nordpol-Südpol-Anordnung und einem runden Elektromagneten besteht. Je nach Zustand des Elektromagneten (Aus, Nordpol, Südpol) und der Fahrtrichtung wird eine durch den Dauermagneten verursachte Zwangsbremsung aufgehoben (Fahr-Begriff) oder nicht (Halt-Begriff).
Den Nachfolger des ZSI 90 und eines weiteren Systems (ZSL 90) bildet das Zugsicherungssystem ZSI 127. Es verwendet die Hardware von ETCS, wickelt den Informationsaustausch jedoch vollständig über das Paket 44 ab. Funktionen, wie eine Überwachung der Bremskurven oder das Anfahren gegen Halt-zeigende Signale wurden dadurch möglich. Es löst nach und nach die Altsysteme bei den Schmalspurbahnen ab. Abweichend des ETCS-Standards kann der Balisenstandort variieren.
SigCH Literatur
- [1] Artikel zum Rollout von ETCS
- Zünd, A. & Heiz, H. (2006). Die netzweite Umsetzung von ETCS in der Schweiz. Signal+Draht, Band 98, Nr. 7+8, S. 6–9.
- [2] Internetseite zu Schweizer Signalen
- Lämmli, B. Die Signale der Schweizer Bahnen. Zuletzt abgerufen am 25.09.2022 von lokifahrer.ch
- [3] Migrationsstrategie ETCS
- Bundesamt für Verkehr BAV (2012). ERTMS. Umsetzung im normalspurigen Eisenbahnnetz der Schweiz. Konzeptpapier. Referenz/Aktenzeichen: 325.11/2012-12-03/248
- [4] Schweizerische Fahrdienstvorschrift
- Bundesamt für Verkehr BAV. Schweizerische Eisenbahnen Schweizerische Fahrdienstvorschriften FDV(R 300.1–.15). Stand 01.07.2020
SigCH Versionierung
- 27.08.2023
- Ergänzungen: Geschwindigkeitsschwelle im System L, Gruppensignale in Kombination mit Fahrbegrifftafel und Abfahrsignal, Perronmelder in Luzern, Bahnhofende-Tafel, Halteort-Tafeln mit Ziel und gekuppelt, ETCS-Rangiersignale, Zugsicherung ZST 90. Austausch von Fotos insb. bei Zwergsignalen und ETCS-Tafeln.
- 30.07.2023
- #69: Ergänzung um die Begriffe Euro-Signum und Euro-ZUB.
- 03.01.2023
- Textuelle Ergänzungen mit weiteren Abbildungen zur Geschwindigkeitsankündigung und kompakten Signalschirmen im System N, zu Perronmeldern, zum Deckungssignal für BÜ und zu den Zugbeeinflussungssystemen Integra-Signum, ZUB 121, ZSI 90.
- 09.12.2022
- #28: Erweiterung um weitere Typen von Gruppensignalen.
- #31: Ergänzung zu weiteren Möglichkeiten der Zustimmung zur Abfahrt.
- #61: Ergänzung um Tafel mit PZB.
- 20.11.2022
- Überarbeitung vieler Inhalte auf Grundlage eines Reviews.
- 17.11.2022
- #38: Ergänzung zur Höchstgeschwindigkeit.
- #40: Ergänzung zur Anwendung der Fahrt mit Vorsicht.
- 16.11.2022
- #14: Korrektur zur Bedeutung der Markierungstafel.
- #21: Ergänzung zur Beschleunigung im System L.
- 06.11.2022
- Neuerstellung. Zuvor Fotoaufnahme in der Schweiz, vorwiegend in den Kantonen Graubünden und Bern.