SigCH: Signalsystem in der Schweiz
Das Schweizer Signalsystem mit den Systemen L und N sowie den systemunabhängigen Signalen, Prinzipien und Zugbeinflussungssystemen.
Das Schweizer Signalsystem mit den Systemen L und N sowie den systemunabhängigen Signalen, Prinzipien und Zugbeinflussungssystemen.
Den Anfang macht das System L (Licht) als Nachfolger des Formsignalsystems M (Mechanisch). Im Laufe der Jahrzehnte wurde es mehrfach angepasst und Fahrbegriffe unterschiedlicher Geschwindigkeiten ergänzt. Je nach benötigten Signalbegriffen kann das Aussehen des Signalschirms und die Anordnung der Optiken variieren.
Nach dem vorherigen Fahrbegriff 1 mit Freier Fahrt folgt die Geschwindigkeits-Ausführung mit 40 km/h. Je nach Strecke, Zug und Fahrplan können die zulässigen Geschwindigkeiten von Fahrbegriffen auch etwas geringer oder höher ausfallen (Viereck-/Kreisdarstellung zulässiger Geschwindigkeit im Fahrplan).
...und hier mit Fahrbegriff 3*. Signale stehen im Bahnhofsbereich im Regelfall links des zugehörigen Gleises. Abweichungen von dieser Regel werden per Zusatztafel gekennzeichnet (siehe bspw. Beitrag #32).
Besitzt ein Einfahrsignal kein zugehöriges Vorsignal, wird eine Merktafel in Entfernung des Bremswegs aufgestellt. Weiter ist am zugehörigen Hauptsignal Halt zu erwarten. Die Tafel ist eine Besonderheit, die eher auf Nebenbahnen oder im Bereich der Hauptbahn im Übergang von European Train Control System (ETCS) Level 2 zur konventionellen Signalisierung Anwendung findet.
Eine Geschwindigkeitsschwelle beschreibt den Ort, an den sich die zulässige Geschwindigkeit ändert. Dies ist besonders beim Beginn eines Weichenbereichs der Fall. Vor Einführung des N-Systems musste die durch ein Signal signalisierte Geschwindigkeitseinschränkung erst mit Beginn der ersten Weiche erreicht werden. Diese Regel wurde mit Einführung des neuen Signalsystems geändert, sodass die Geschwindigkeit am Signalstandort zu erreichen ist. Für Ausnahmen wird die zusätzliche Merktafel verwendet, um bspw. bei weiterer Distanz zwischen Signal und erster Weiche einen zügigeren Betriebsablauf zu ermöglichen.
Weiter werden kombinierte Signale verwendet. Allerdings in der Form, dass entweder der Haupt- oder Vorsignalbegriff mit jeweils benötigten Lichtern dargestellt wird. Zur besseren Unterscheidung von reinen Vorsignalen erhalten Signale, die in Grundstellung Halt zeigen, eine zusätzliche Tafel. Hier einige erdachte Variationen.
Die Weiterentwicklung bildet das System N (numérique), das seit 1986 besteht und bei Neubauten zum Zug kommt. Es setzt auf weniger Optiken bei gleichzeitiger Verwendung eines Zusatzanzeigers für die Geschwindigkeit. Auch die Bezeichnung der Signale und zugehöriger Begriffe wurde eingekürzt. Reine Vorsignale kündigen einen Begriff am nächsten Hauptsignal an. Eine Heraufsignalisierung gilt jedoch bereits ab dem Vorsignal, sofern die Bedingungen (Geschwindigkeitsschwelle Weichenbereich) erfüllt sind.
Diese Abbildung zeigt die Unterschiede zwischen Ankündigung und Ausführung bei einer abzweigenden Durchfahrt durch zwei Bahnhöfe mit unterschiedlichen Geschwindigkeitsschwellen in den Weichenbereichen. Die Geschwindigkeit gilt beim System N zum nächsten Hauptsignal. Die dargestellte Merktafel lässt Streckengeschwindigkeit zu. Im System L kann hingegen nach dem Weichenbereich wieder auf Strecken-/Bahnhofsgeschwindigkeit bzw. die (vor)signalisierte Geschwindigkeit vom nachfolgenden Hauptsignal beschleunigt werden.
Der Fahrtstellungsmelder wird besonders dann eingesetzt, wenn das Ausfahrsignal vom Haltepunkt des Zuges nicht sichtbar oder ein Gruppenausfahrsignal besteht, dessen Fahrbegriff für das Gleis mit dem leuchtenden Anzeiger gilt. Auch bei Durchfahrten leuchtet es. Erlischt es, muss eine Schnellbremsung erfolgen.
Gruppenausfahrsignale sind nicht selten. Die Tafel mit dem Dreieck symbolisiert den Punkt, an dem spätestens zu halten ist, sofern keine Zustimmung (hier durch den Fahrtstellungsmelder) vorliegt. Im Bild liegt diese Zustimmung am linken Gleis in Kombination mit einem Fahr-Begriff vor. Alternativ zum Fahrtstellungsmelder kann eine Fahrbegrifftafel als quadratische, schwarz umrandete Tafel mit Kennzeichnung "Im" mit zugehöriger Ziffer des Fahrbegriffs zum Einsatz kommen. Eine Zustimmung zur Fahrt liegt vor, wenn der aufleuchtende Fahrbegriff am Gruppensignal gleich dem Begriff auf der Tafel ist.
Gruppensignale lassen sich an der Bezeichnung für mehrere Gleise erkennen. In diesem Fall wird das Signal um ein Gleisnummernsignal ergänzt, das die Gleisnummer anzeigt, für die der Fahrbegriff gilt. Alternativ kann die Fahrdienstleitung die Triebfahrzeugführer auf die Gültigkeit des Signals hinweisen. Weiter kann durch örtliches Personal die Zustimmung zur Fahrt mittels Signalkelle gegeben werden.
In diesem Beispiel gilt die obige Tafel (Bedeutung der Tafel folgt in Beitrag #51) für beide Gleise.
Da die gezeigten Signale aus den Systemen N und L nicht für Rangierbewegungen gelten, sind weitere Signale nötig. Dieses Signal kennzeichnet den Punkt, bis zu dem rangiert werden darf. Fehlt es, gelten Endetafeln als Grenzen für das Rangieren innerhalb eines Bahnhofs (siehe bspw. Beitrag #47).
Hier wird mit zwei diagonal verlaufenden Lichtern eine Fahrt mit Vorsicht zugelassen. Es wird verwendet, wenn im Gleisabschnitt ein Hindernis oder ein Halt- bzw. Vorsicht-zeigendes Zwergsignal zu erwarten ist und wenn eine Rangierfahrt in Richtung bzw. auf die Strecke oder in einen anderen Stellewerksbereich übergeht.
Zwei senkrecht übereinander angeordnete Lichter lassen eine Fahrt bzw. deren Fortsetzung zu. Fällt eine Optik, aus gilt der restriktivere, darstellbare Begriff (Als Beispiel im Foto: Ausfall der Optik unten-links = Fahrt mit Vorsicht). Erlischt es komplett, gilt Halt. Ausnahmen von der Regel werden per extra Dreieck-Tafel gekennzeichnet.
Das schwarze S auf weißem Grund weist auf einen Gleismagneten für die Zugsicherung hin, der abweichend von der üblichen Position montiert wurde (oder wenn kein Signal dazu vorhanden ist). Bei Verwendung der punktförmigen Zugbeeinflussung ist die zugehörige Abkürzung PZB auf der Tafel zu finden (bspw. als Hinweis zur Überwachung der Anfahrt gegen ein haltzeigendes Signal in Buchs SG). Weiter hinten weist das Weichen-Lichtsignal auf die gerade Stellung der Weiche hin.
Weiter zur Zugsicherung. Die induktive Zugbeeinflussung Integra-Signum ist noch auf wenigen Nebenstrecken zu finden. Sie besteht zunächst aus einem Magneten in der Gleismitte (Empfänger), in dem durch das Magnetfeld einer Fahrzeugsonde eine Spannung induziert wird. Abhängig vom Signalbegriff wird der Spannungsimpuls an den zweiten Magneten am Gleis (Sender) durchgeschaltet oder unterbunden (bei einem Fahr-Begriff). Das Fahrzeug besitzt wiederum eine Empfängersonde, die das durch den seitlichen Gleismagneten erzeugte Feld registrieren kann.
Wird somit der Kreis, ausgehend vom Fahrzeug, über die Magneten zurück zum Fahrzeug, geschlossen, findet eine Zugbeeinflussung statt. Erweiterungen des Systems ermöglichen die Übertragung von zwei Spannungsimpulsen veränderlicher Polaritätsreihenfolge an das Fahrzeug, um Informationen zum Signalbegriff und Art (Vor-/Hauptsignal) übertragen zu können.
Eine Erweiterung bildet das induktive System ZUB 121. Es arbeitet auf mehreren Frequenzen und ermöglicht den Austausch kompakter Informationen. Dadurch wurde insbesondere die Überwachung des Bremsvorgangs und das Anfahren gegen Halt-zeigende Signale möglich.
Der Nachfolger beider Systeme zeigt sich hier bereits in Form gelber Eurobalisen.
Im Bereich der Hauptbahn kommt flächendeckend ETCS in unterschiedlichen Ausprägungen zum Einsatz. Der Ausbau mit ETCS erfolgte in mehreren Schritten. Zunächst wurden Integra-Signum und ZUB 121 streckenseitig durch ETCS-Hardware ersetzt, die die bisherigen Informationen der Altsysteme per Paket 44 übertragen. Diese Systeme werden dann Euro-Signum und Euro-ZUB genannt.
Durch einen fahrzeugseitigen Balisenleser und dem Eurobalise Transmission Module (ETM) werden die Daten an die Bestands-Fahrzeuggeräte weitergereicht (Ausrüstung ETCS Baseline 2) bzw. direkt von einer ETCS-Fahrzeugeinrichtung ausgewertet, die die Funktionen der Altsysteme inkludiert (Ausrüstung ETCS Baseline 3).
Das ETCS Standortsignal übernimmt die Aufgabe eines Haltsignals, aber ohne Zielpunkt für Rangierbewegungen sowie Fahrten im Modus Staff Responsible (SR). Die Kennzeichnung unterhalb des Schildes markiert den Standort, wobei ein blaues Schild auf einen konventionellen Geschwindigkeitsbereich (Weiß=Erweiterter Geschwindigkeitsbereich) hindeutet.
Ein Vorgänger der ZSI 90 ist das ZST 90, das aus einem längerem Dauermagneten mit fester Nordpol-Südpol-Anordnung und einem runden Elektromagneten besteht. Je nach Zustand des Elektromagneten (Aus, Nordpol, Südpol) und der Fahrtrichtung wird eine durch den Dauermagneten verursachte Zwangsbremsung aufgehoben (Fahr-Begriff) oder nicht (Halt-Begriff).
Den Nachfolger des ZSI 90 und eines weiteren Systems (ZSL 90) bildet das Zugsicherungssystem ZSI 127. Es verwendet die Hardware von ETCS, wickelt den Informationsaustausch jedoch vollständig über das Paket 44 ab. Funktionen, wie eine Überwachung der Bremskurven oder das Anfahren gegen Halt-zeigende Signale wurden dadurch möglich. Es löst nach und nach die Altsysteme bei den Schmalspurbahnen ab. Abweichend des ETCS-Standards kann der Balisenstandort variieren.