Gleis 3a

Hintergrund: (Elektro)Mechanische Stellwerke verfügen oftmals über keine Gleisfreimeldeanlage. Das Zulassen von Zugfahrten in besetzte Gleise wird dadurch technisch nicht überprüft/verhindert. Der Fahrdienstleiter muss sich vor seiner Bedienhandlung selbst vom Freisein überzeugen.
Menschliche Unaufmerksamkeit und Irrtum führten in der Vergangenheit jedoch zu Unfällen. Um das Sicherheitsniveau zu steigern wurde daher der sukzessive Einbau einer Technischen Überwachung Fahrweg (TüFa) für neuralgische Stellen vorgesehen. Sprich eine Gleisfreimeldung light.

Wieso light? Die TüFa ist nur ein unterstützendes System. Es blockiert die Fahrtstellung des Signals und macht akustisch auf sich aufmerksam, sobald eine Fahrstraße in ein besetztes Gleis festgelegt wird. Die Info zur Fahrstraße wird an den zugehörigen Hebeln abgegriffen.
Die TüFa hat jedoch keine Sicherheitsverantwortung. Der Fahrdienstleiter muss weiter den Fahrweg prüfen. Aus diesem Grund arbeitet die TüFa verdeckt. Eine visuelle Belegungsanzeige gibt es nicht. Der Fahrdienstleiter hat wie zuvor nach seinen Vorschriften zu arbeiten.

An einem Bahnhof in Polen. Bei genauerer Betrachtung der Oberleitungsanlage fällt auf, dass die Fahrleitung doppelt ausgeführt ist.

In Polen liegt an der Oberleitung 3.000 V Gleichstrom an. Zum Vergleich: In Deutschland sind es 15.000 V Wechselspannung (mit Ausnahme der Rübelandbahn). Um die gleiche Leistung bei niedrigerer Spannung aufzubringen, fließt ein höherer Strom.

Um die höhere Stromstärke bereitstellen zu können, werden zwei in geringem Abstand parallel geführte Fahrdrähte verwendet. Die entsprechende Arretierung an Seitenhalter und Tragseil ist daher doppelt ausgeführt, Teile des Oberleitungsbauwerks sind verstärkt.

Auch ein Einfachfahrdraht kann ausreichend sein, beispielsweise wenn ein engmaschiges Netz von Einspeisepunkten besteht. Insbesondere an Stellen, an denen hohe Leistung aufgebracht werden muss (Anfahren, Steigungen) ist meist die doppelte Ausführung vorzufinden. Davon kann sowohl im Bereich der Vollbahn, als auch bei Straßenbahnen Gebrauch gemacht werden.

Wo sich Oberleitungsbusse mit 600 V Gleichstrom und Züge mit 15.000 V Wechselstrom kreuzen. Ein Spezialbauwerk auf der Uetlibergbahn zwischen Zürich HB und dem Uetliberg.

Das Bauwerk wurde im Zuge der Umstellung von Gleichstrom auf Wechselstrom auf der Bahnlinie Mitte 2022 errichtet. Es ermöglicht einen nahtlosen Übergang der Verkehre, ohne dass ein Fahrzeug seinen Stromabnehmer senken muss.

Die Bahnstrecke ist in dem Bereich mit Deckenstromschienen und speziellen Übergängen am Kreuzungspunkt ausgestattet. Befährt ein Fahrzeug die Strecke, wird die Fahrleitung des jeweils anderen Verkehrs abgeschaltet und geerdet. Für den Busverkehr wird dies durch ein Aufblinken eines Signalgebers (rechts im Bild) ersichtlich.

An der Ästhetik scheiden sich bekanntlich die Geister. Negativstimmen ließen auch nicht lange auf sich warten. Mit der Verwendung von Bussen mit leistungsstarken Akkus, die kurze, aber neigungsstarke Fahrten abschnittsweise ohne Oberleitung ermöglichen, ist ein zukünftiger Rückbau des Spezialbauwerks nicht ausgeschlossen.

Um bei regem Rangierbetrieb den Bedienenden zu entlasten, wird in jenen Bereichen eine Handstelleinrichtung verwendet.

Diese ist den mechanischen Stellwerken entlehnt, wo per Hebel und zugehöriger Mechanik die Weiche umgestellt wird.

Dies zeigt sich auch an der blauen Farbe, die in Stellwerken für Weichenhebel verwendet wird.