Eine Sammlung zu Besonderheiten in der Signaltechnik.
Kleine Spezialkonstruktion: Signal El 6 „Halt für Fahrzeuge mit gehobenen Stromabnehmer“ an einer Weichenlaterne.
Führt die Fahrt auf das abzweigende Gleis ohne Oberleitung, dreht sich beim Umlaufen der Weiche zwangsläufig die Laterne samt Blechschild mit um.
Das Signal besitzt keine Grünoptik und auch keine mehrfarbige Optik.
Kategorie „fahrtbildlos“. Es dient als Ziel einer Fahrstraße. Es kann jedoch Rangierfahrten zulassen (hier bspw. zum Umsetzen des Triebfahrzeugs).
Oder das Signal ist per Kennlicht betrieblich abgeschaltet. Die Fahrstraße endet dann hier am Stumpfgleisende.
Dieses Foto zeigt ein Exemplar aus dem H/V-System. Es kann lediglich den Halt-Begriff signalisieren oder eine Rangierfahrt zulassen.
Statt einer Weiche wird hier ein drehgelagerter Mast in Bewegung gesetzt. Dadurch kann die daran befestigte Tafel zur Zuglänge dem Gleis zugewandt werden und gültig sein oder eben nicht. Bis zur Inbetriebnahme des ESTW im Jahr 2021 war am Mast zusätzlich eine Haltetafel (Ne 5) montiert, die den Haltepunkt für Züge mit einer Länge von 160 m markierte.
Wurde das Bahnsteiggleis geteilt und von zwei Zügen genutzt, wurde jener Mast vom Gleis abgewandt, sodass der erste Zug bis zum Bahnsteigende vorzufahren hatte und der zweite Zug dahinter einfahren konnte. Mit Inbetriebnahme des ESTW und der Aufstellung eines Zwischensignals ist jene Technik obsolet geworden. Der Antrieb wurde abgeklemmt. Die Tafel ist heute nur noch eine Orientierung für das Halten am Bahnsteig.
Sonderbauform aus dem Sp Dr S60-DR-Stellwerk.
Auf dem Gebiet der ehemaligen Deutschen Reichsbahn (DR) kam es zum Bau einiger weniger Stellwerke der Bauform Sp Dr S60. Dieser vornehmlich bei der ehemaligen Deutsche Bundesbahn verbaute Stellwerkstyp wurde für den Einsatz bei der DR abgewandelt. Hierzu gehörte die Unterstützung des Hl-Systems in der als Sp Dr S60-DR bezeichneten Bauform.
Der aus dem H/V-System stammende Signalschirm wurde derart abgewandelt, dass die Signalbilder des Hl-Systems dargestellt werden konnten. Neu integriert werden musste der im Hl-System gebräuchliche Lichtstreifen. Die Hauptrotoptik wurde gleich zum H/V-System außermittig platziert.
Das letzte Sp Dr S60-DR in Hohen Neuendorf ging im April 2024 außer Betrieb.
Wird der Signalbegriff eines vorherigen Vorsignals wiederholt oder steht das Vorsignal in einem um mehr als 5 % verkürzten Bremswegwegabstand, dann wird es zur besonderen Kennzeichnung mit einem weißen Zusatzlicht versehen (vgl. SigZuA). Fällt das Weißlicht in Haupt- und Nebenfaden aus, lassen sich zuvor genannte Eigenschaften im ersten Fall nur durch das fehlende Mastschild und im zweiten Fall gar nicht erkennen (die Gestaltung des Signalschirms ist wegen der Möglichkeit zur fahrstraßenabhängigen An- und Abschaltung des Weißlichts kein geeignetes Kriterium).
Um nicht den Eindruck zu erwecken, dass es sich um ein gewöhnliches Vorsignal im regulären Bremswegabstand handelt, wird durch die Ausfallerkennung innerhalb des hier verwendeten SpDr S60-Stellwerks automatisch die Abschaltung der oberen Gelb-Optik veranlasst. Der daraus resultierende, unvollständige Signalbegriff macht die Fehlersituation für das Fahrpersonal erkennbar.
Mit einem ESTW wäre der H/V-Vorsignalwiederholer vollständig abgeschaltet worden, wobei das zugehörige Vorsignal Vr 0 angezeigt hätte.
Über betriebliche Regeln, Nutzen und Abschaffung
Die Aufhebung einer Gleissperrung durch das Signal Ve 4 (später Gsp 1) galt gemäß Signalbuch von 1935 nicht als Fahrauftrag. Dieser war besonders zu geben oder konnte durch örtliche Verordnungen „für allemal erteilt“ [3] werden. Gleichzeitig konnten an Gleissperrsignalen zusätzlich Wartezeichen aufgestellt werden, um die Gefahr unzulässiger Rangierfahrten durch einen fälschlicherweise aufgefassten Fahrauftrag zu reduzieren. [3,11]
Durch das im Jahr 1958 herausgegebene und zum 1. April 1959 gültige Signalbuch wurden die bisherigen Regelungen vereinfacht und gleichzeitig präzisiert. Das Signal Gsp 1 (später Ra 12) galt als Fahrauftrag bzw. Zustimmung, wenn die „Verwandlung“ des Formsperrsignals bzw. das Aufleuchten des Rangierfahrtsignals aktiv beobachtet wurde. Dadurch war das Signal exklusiv für eine Rangierfahrt gültig. [2]
Ausnahmen wurden mit der neu eingeführten Kreisscheibe erteilt: War ein Signal damit gekennzeichnet, bedeutete ein dargestelltes Gsp 1 stets einen Fahrauftrag bei unbegleiteten Rangierabteilungen und eine Zustimmung für begleitete Rangierabteilungen mit Rangierleiter. Die Verwandlung bzw. das Aufleuchten musste daher nicht beobachtet werden. [2]
Die Kreisscheibe war zunächst den Signalen vorbehalten, für die als Grundstellung Gsp 1 festgelegt wurde. Dadurch konnte das wiederholte Erteilen von Fahraufträgen bzw. Zustimmungen an den teils nur zum Flankenschutz eingerichteten Signalen entfallen. [2]
Die später aufgekommenen Stellwerke mit gesicherten Fahrstraßen für Rangierfahrten führten eine Rücknahme des Signalbegriffs selbsttätig durch. Die Gefahren unerlaubter Rangierbewegungen durch eine nicht erfolgte Rücknahme des Signals wurden dadurch erheblich reduziert. Das Gsp 1 am Lichthauptsignal bzw. das Ra 12 an einem Wartezeichen wurde somit exklusiv einer Rangierfahrt gezeigt, sodass der Wechsel des Signalbegriffs nicht mehr beobachtet werden musste und die Signale eine Kreisscheibe erhielten.
Durch die zunehmende Abkehr von der mechanischen Stellwerkstechnik wichen auch die Signale, die zuvor keine Kreisscheibe erhielten. Gleichzeitig vervielfachte sich der Einsatz der Kreisscheibe an den Signalen der neueren Stellwerke.
Mit dem 10. Dezember 2006 wurden die Regelungen zur Kreisscheibe aufgehoben und die Scheiben entfernt. Die Notwendigkeit zum Beobachten der Verwandlung bzw. des Aufleuchtens des Signals entfiel generell, da von nun an je Rangierfahrt ein Ra 12 zu gegeben und dieses anschließend wieder zurückzustellen ist. An Stellen, wo mehrere Rangierabteilungen ein Ra 12 als für sich gültig erachten könnten, wurden örtliche Regelungen für Weichenwärter getroffen. [4]
Die Kreisscheibe besteht aus einer weißen, runden Scheibe mit schwarzem Ring und weißem Rand.
Sie wurde am Signalmast oder Signalschirm montiert.
Kleine Signale ganz groß: Bauformen in Kompaktgröße.
Bei beengten Platzverhältnissen werden oftmals besondere Bauformen von Signalschirmen verwendet.
Im Beispiel der ersten drei Bilder aus dem Tiefbahnhof von Leipzig Hbf sind die Ks-Signale aus kompakten Leuchtmodulen zusammengesetzt.
Zur besseren Erkennbarkeit aus weiteren Entfernungen sind die Zusatzanzeiger hingegen in Normalgröße ausgeführt.
Ein weiteres Beispiel sind die Signale im Bahnhof Berlin Hbf (tief). In diesem Fall wurde der Signalschirm in das Gehäuse eines Zusatzanzeigers integriert.
Die Signale Zp 9 und Zp 10 wurden hierbei in das Zs 2 integriert. So zeigt das Bild aktuell den Begriff Zp 9 an.
Gleiches gilt für den Bahnhof Flughafen BER – Terminal 1-2.
Auch hier wurden kleinere Bauformen verwendet.
Die Zusatzanzeiger und sonstigen Signaltafeln sind wiederum in Normalgröße vorzufinden.
Die Zusammenführung der deutschen Staatsbahnen brachte im Jahr 1993 das Kombinationssignal (Ks)-System hervor. Ein Ks-Vorsignalwiederholer erhielt fortan das aus dem Geltungsbereich der Druckschriften (DS) bzw. dem Gebiet der Deutschen Bundesbahn (DB) bekannte weiße Zusatzlicht.
In der Einführungszeit des Ks-Systems wurde im Gebiet der ehemaligen Deutschen Reichsbahn (DR) zusätzlich ein deutlich sichtbarer, weißer Kreis auf den Signalschirm eines Wiederholers angebracht. [6]
Neu war die Verwendung eines Kreises nicht. So markiert im Geltungsbereich der Dienstvorschriften (DV) der ehemaligen DR eine rechteckige, weiße Tafel mit schwarzem Kreis einen Vorsignalwiederholer im Hl-Signalsystem.
Durchgesetzt hat sich die Markierung mit dem Kreis nicht, sodass es beim weißen Zusatzlicht blieb. Einige Exemplare bestehen allerdings bis heute fort. Zu finden sind sie auf der Strecke zwischen Potsdam und Magdeburg sowie weiter bis nach Helmstedt und in der Region Leinefelde.
Bei Neu- und Umbauten von Ks-Signalen können mehrfarbige LED-Signalgeber zum Einsatz kommen. Hierbei werden die Standard-Signalschirme beibehalten und nicht benötigte Öffnungen durch Blenden verschlossen.
Die Hauptsignalbegriffe mit Rot/Gelb/Grün können in einer Optik zusammengefasst werden. Gleiches gilt für die Farben Weiß und Gelb, sodass ein Sh 1 mittels zweifarbigen Signalgebers in das Zs 7 integriert werden kann.
Das abgebildete Signal erhielt durch eine Stellwerksanpassung die Funktion zur Vorsignalisierung. Statt den Signalschirm zur Unterbringung der Gelb-Optik für Ks 2 zu tauschen, wurde auf die Verwendung eines mehrfarbigen Signalgebers umgestellt.
Für gleichzeitig leuchtende Lichtpunkte gilt es Mindestabstände zu berücksichtigen. Bei Mehrabschnittssignalen im verkürzten Bremswegabstand wäre dies beim weißen Zusatzlicht und einer oben angeordneten Mehrfarboptik nicht der Fall.
Daher wird zur Vergrößerung des Abstands ein weiterer Signalgeber mit den Farben Grün/Gelb für Ks 1 und Ks 2 in der Öffnung unten-rechts positioniert, während die obere Optik die Farbe Rot und den Signalbegriff Hp 0 behält.
Bei Vorsignalen wird stets die rechte Optik mit einem mehrfarbigen LED-Signalgeber versehen. Dadurch wird gleichermaßen ein größerer Abstand zu einem ggf. vorhandenem Zusatzlicht für die Aufstellung im verkürzten Abstand gewährleistet.
Bei den gezeigten LED-Signalgebern handelt es sich um Sigmaguard SIO Basic von Siemens Mobility. Die Signalgeber beinhalten einen integrierten Sensor, der die Leuchtstärke der jeweiligen Farbe überwacht.
Durch die Überwachung entfällt ein turnusmäßiger Austausch, wie er bei Vorgängergenerationen nach Ablauf der garantierten Lebensdauer praktiziert wurde.
Das Video zeigt das Umschaltverhalten von Hp 0 über Ks 2 zu Ks 1.
Die Lichtintensität von Signalen wird in der Regel nachts reduziert. In diesem Kontext ist von Tag- und Nachtspannung die Rede. Während Lichtsignale tagsüber mit 230 V bzw. nach dem Transformator am Lichtpunkt mit 12 V versorgt werden, beträgt die Nachtspannung nur 145 V bzw. 8 V an der Lichtquelle. Je nach Stellwerksbauform kann diese Umschaltung automatisiert oder manuell erfolgen.
Während die Signale im Video zuvor heller wurden, tritt hier eine Abdunklung ein.
Um die Stellung der Signalflügel von Formsignalen auch nachts erkennen zu können, wurden die Nachtzeichen eingeführt. Hierzu sind farbige Gläser in einen Blendrahmen eingelassen, welcher durch einen Hebel zusammen mit dem Signalflügel bewegt wird. Zur Ausleuchtung wurde eine Laterne rückwärtig angebracht, die zusammen mit dem Blendrahmen durch eine Aufzugsvorrichtung herabgelassen oder hochgezogen werden konnte. [9]
Die in der Anfangszeit gebräuchlichen Petroleum-Laternen waren lichtschwach und wurden aufgrund kurzer Brenndauern jeden Abend entzündet und zum Morgen gelöscht. Später wurden lichtstärkere Propan-Laternen verwendet, die Brenndauern von bis zu einem Monat aufweisen konnten und daher Tag und Nacht betrieben wurden. [11]
Aufgrund des gelblichen Farbtons der Flammen wurden blaue Gläser für einen mit grün zu signalisierenden Signalbegriff verwendet. Durch die Farbmischung von Gelb und Blau ergibt sich das benötigte Grün.
Im Jahr 1999 erfolgte die Entwicklung von LED-Signalgebern, um die bis dahin noch vorhandenen etwa 20.000 Propan-Laternen ersetzen zu können. Zur vereinfachten Anbringung wurden die Signalgeber derart konstruiert, dass sie mit der bestehenden Halterung des Laternenaufzugs kompatibel sind. [8]
Von den Anfängen mit Beifahrscheiben und Sh 2-Tafeln, über zu Deckungslampen, hin zu Lichtsignalen in ihrer heutigen Form.
Durch Zugdeckungssignale werden Gleise in mehrere Abschnitte unterteilt. Sie ermöglichen das Einfahren in teilweise besetzte Gleise auf Hauptsignalbegriff, indem sie die besetzten Abschnitte per Halt-Begriff decken. In Grundstellung zeigen sie Kennlicht; sie sind betrieblich abgeschaltet und nicht zu beachten. [10,13]
Die Notwendigkeit zur Mehrfachausnutzung von Bahnhofsgleisen bestand bereits in den 1920er Jahren, in denen der Kölner Hbf in seiner damaligen Form an die Kapazitätsgrenzen stieß (und auch heute noch stößt). Als betriebliches Mittel zur Einfahrt in ein teilweise besetztes Bahnhofsgleis wurde die sogenannte Beifahrscheibe eingeführt. Sie bestand aus einer Sh 2-Tafel (Schutzhalt) mit zusätzlich angebrachter Tafel „Beifahren“ und wurde etwa auf halber Strecke zwischen Einfahrsignal und Bahnsteigbeginn aufgestellt. Zugleich wurde die Einfahrt auf 20 km/h begrenzt und der bereits im Bahnhofsgleis stehende Zug durch eine zusätzliche Sh 2-Tafel gedeckt, die durch örtliches Personal ans Gleis gestellt wurde. War das Gleis nicht belegt, so wurde die Beifahrscheibe nach unten weggeklappt und war damit nicht sichtbar. [5]
Fehlte der Beifahrscheibe in der Anfangszeit die Signalabhängigkeit, sodass eine Stellung unabhängig von der Gleisbelegung möglich war, wurde dieser Umstand durch die Einbeziehung einer Gleisfreimeldeanlage behoben. Später konnte das manuelle Aufstellen der Sh 2-Tafel durch den Einsatz von Lichtsignalen und die feingliedrigere Aufteilung von Gleisfreimeldeabschnitten überwunden werden. Die Lichtsignale bestanden aus einer sogenannten Deckungslampe, die durch die Belegung eines Gleisabschnitts angeschaltet wurde. War der Abschnitt frei, war die Lampe aus. Mit der Ausfahrt eines Zuges „zog“ dieser die Deckung hinter sich her, sodass ein nachfolgender Zug nachrücken konnte. [5]
Die Deckungssignalanlage bewährte sich. Durch die Kriegseinwirkungen in den Jahren 1942 und 1943 wurden die Stellwerke des Kölner Hbf jedoch zerstört. Nach einer behelfsmäßigen Übergangszeit wurde ein Stellwerk in Dr I-Technik neu errichtet und eine angepasste Deckungssignalanlage integriert. Zugleich wurden Zugdeckungssignale in ihrer heutigen Form mit weißem Kennlicht und rotem Halt-Begriff eingeführt. Die Beifahrscheibe wich einem Frühhaltanzeiger und einem Geschwindigkeitsanzeiger (20 km/h) am Einfahrsignal. Der Frühhaltanzeiger war als weiß leuchtendes Kreuz am Signalmast realisiert. Das Stellwerk ging 1951 in Betrieb. [5]
Um eine möglichst flexible Aufteilung der neun etwa 500 m langen Gleise bei unterschiedlichen Zuglängen zu ermöglichen, wurden sechs Abschnitte je Gleis eingerichtet. Die Abschnitte in der Bahnsteigmitte wurden am kürzesten gestaltet, wohingegen die Abschnitte zu den Ausfahrsignalen hin immer länger wurden. Bahnhofsgleise, die für beide Fahrtrichtungen vorgesehen waren, erhielten je Richtung eigene Zugdeckungssignale. [5,7]
Der erste in ein Gleis einfahrende Zug deckte sich nicht selbst. Stattdessen erfolgte die Halt-Stellung des zugehörigen Zugdeckungssignals bei der Bildung der Einfahrzugstraße des folgenden Zuges. [5]
Der Zugverkehr stieg in den Folgejahren weiter an. Um mehr Verkehr abwickeln zu können, wurde die Technik des Dr I-Stellwerks mehrmals angepasst und die Anzahl der Abschnitte und damit die Anzahl der Zugdeckungssignale von 59 auf 98 Stück erhöht. [7]
Das Verkehrsaufkommen stieg auch bis zu den 1970er Jahren weiter an, sodass mit der Planung neuer Bahnsteiggleise begonnen wurde. Durch vielfache Umbauten am Dr I-Stellwerk waren die Technik- und Bedienräume jedoch nicht mehr erweiterungsfähig und unübersichtlich geworden, die Stromversorgung und die Kabeltrassen nicht mehr ausbaufähig und die Stellwerkstechnik ohnehin abgekündigt. Im Jahr 1975 wurde schlussendlich das neue Stellwerk Kf in SpDrS 60-Technik in Betrieb genommen. Die bis zu neun Zugdeckungssignale je Gleis mussten in der eigentlich modular gehaltenen Technik separat behandelt werden. [7]
Mit dem Neubau eines ESTW mit geplanter Inbetriebnahme im Jahr 2025 wird das Betriebskonzept weiter angepasst. Die Zugdeckungssignale werden in ihrer Stückzahl reduziert und teilweise durch Hauptsignale ersetzt.
Die Zugdeckungssignale hängen in der Bahnhofshalle größtenteils an Seilverspannungen.
In ihrer Gestalt entsprechen viele noch der Bauform aus dem Dr I-Stellwerk.
Auch sind sie in Gussform als Hängesignal vorzufinden.
Den Zugdeckungssignalen leisten teilweise Signale für das Zugpersonal (Zp 9, Zp 10) Gesellschaft, die den am Hauptsignal ebenfalls angezeigten Begriff aus Gründen der Einsehbarkeit wiederholen.
Charakteristisches Merkmal ist die Option zum „Nachfahren“. Hierbei kann eine Einfahrzugstraße in einen besetzten Abschnitt eines Gleises eingestellt werden, wobei das Zugdeckungssignal hinter dem bereits im Gleis stehenden Zug auf Halt fällt. Fährt dieser Zug aus, dann folgt der Haltbegriff dem ausfahrenden Zug Signal für Signal. Gleichzeitig kann ein Zug von der anderen Seite in das Gleis einfahren. Das Verhalten ist hier bei den hinteren Zugdeckungssignalen zu beobachten.
