Gleis 3a

BS Sicherung von Bahnübergängen

Darstellungen zu den verschiedenen Sicherungsarten, Verfahren zur Räumung und Freimeldung.

BS-Ei Einführung

Diese Themenreihe gibt einen Überblick über die planerischen Aspekte zur Sicherung von Bahnübergängen (BÜ). Dabei wird auf die verschiedenen Arten der Sicherung eingegangen, ihre jeweiligen Einsatzfelder beschrieben und ergänzende Einrichtungen erläutert.

Die Inhalte beziehen sich vorrangig auf den Geltungsbereich der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) im Zusammenspiel mit dem Regelwerk der Deutschen Bahn (DB), wobei oftmals Fotos nichtbundeseigener Eisenbahnen als Anschauungsmaterial verwendet werden.

1 Definition

Ein Bahnübergang ist eine Kreuzung, an der sich Eisenbahnfahrzeuge und Straßenverkehrsteilnehmer höhengleich begegnen und sich dadurch einen gemeinsamen Verkehrsraum teilen. Diese Art der Kreuzung unterscheidet sich grundlegend von Überführungen und Unterführungen, bei denen die Verkehrswege durch Höhenversatz voneinander getrennt sind. [4,5,7]

Im Regelfall teilt sich der Eisenbahnverkehr den Verkehrsraum mit dem öffentlichen Verkehr von Straßen, Wegen oder Plätzen.

Eine Sonderrolle spielen Bahnübergänge, die Teil eines Privatwegs sind.

Überwege zur ausschließlichen Nutzung für Reisende an Bahnsteigen (Reisendenübergänge) gelten nicht als Bahnübergang (siehe hierzu RU-Re).

Gleiches gilt für bahndienstliche Wege über die Gleise.

Bedingt durch die unterschiedlichen Systemeigenschaften des Straßen- und Schienenverkehrs wird den Eisenbahnfahrzeugen im Allgemeinen ein Vorrang bei der Nutzung des gemeinsamen Verkehrsraums eingeräumt.

Um die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer zu gewährleisten, wird der Verkehrsraum mit Maßnahmen oder Einrichtungen zur Sicherung versehen, deren Umfang für jeden Übergang individuell bestimmt wird.

2 Einsatz und Bestand

Bahnübergänge sind nach § 11 EBO auf Strecken mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 160 km/h zulässig. Durch eine Ausnahmeregelung war im Bereich der ehemaligen Deutschen Bundesbahn im Zeitraum von 1977 bis 1992 der Einsatz von Bahnübergängen auch bei Geschwindigkeiten von bis zu 200 km/h möglich [15].

Auf den öffentlichen Eisenbahnstrecken in Deutschland existieren rund 20.000 Bahnübergänge. Je nach veröffentlichender Stelle existieren etwa 13.000 bis 16.000 Übergänge im Bereich der Deutschen Bahn. [1,2,14] Als realistisch gilt eine Anzahl von etwa 15.700 im Jahr 2026. [2]

Die Anzahl der Bahnübergänge nimmt kontinuierlich ab – entweder durch die ersatzlose Schließung oder durch den Bau von Über- bzw. Unterführungen. Gleichzeitig ist die Einrichtung neuer Bahnübergänge für den öffentlichen Kraftfahrzeugverkehr nur in besonders begründeten Ausnahmefällen zulässig. [4,7]

Bestehende Anlagen genießen Bestandsschutz. Sie dürfen auf Grundlage der ursprünglichen Genehmigung weiter betrieben werden, auch wenn sie heutigen Anforderungen nicht mehr entsprechen. Der Bestandsschutz erlischt, wenn wesentliche Veränderungen am Übergang vorgenommen werden sollen, die Sicherheit gefährdet ist oder sich die örtlichen Gegebenheiten ändern – etwa durch eine Erhöhung der Streckengeschwindigkeit oder ein gesteigertes Verkehrsaufkommen von Straßen- und/oder Eisenbahnfahrzeugen. [7]

3 Begrifflichkeiten

In Planung und Betrieb sind bestimmte Angaben von Bedeutung, die im Folgenden dargestellt werden.

Der Sehpunkt markiert die Stelle auf der Straße, an der ein herannahendes Eisenbahnfahrzeug oder eine technische Sicherungseinrichtung vom Straßenverkehrsteilnehmer spätestens wahrgenommen werden muss, damit dieser noch vor dem Übergang anhalten kann.

Befindet sich der Straßenverkehrsteilnehmer bereits hinter diesem Punkt, dann darf sich das Eisenbahnfahrzeug frühstens am Sichtpunkt bzw. Einschaltpunkt befinden, damit ein gefahrloses Räumen des Übergangs möglich ist. Der Einschaltpunkt einer technischen Sicherung befindet sich typischerweise weiter entfernt als ein Sichtpunkt.

Mit der Befahrung des jeweiligen Punktes befindet sich das Eisenbahnfahrzeug in der Annäherungsstrecke bzw. der Einschaltstrecke, die jeweils bis zur Mitte des Übergangs bemessen wird. Die Zeit, die das Fahrzeug benötigt, um die Strecke vom jeweiligen Punkt bis zum Beginn des Übergangs zurückzulegen, wird als Annäherungszeit bezeichnet. Diese variiert je Eisenbahnfahrzeug und berücksichtigt gegebenenfalls vorhandene Planhalte (z. B. Haltepunkte) entlang der Strecke. [5]

Eine zentrale Rolle spielt der Anhalteweg. Er setzt sich aus der Reaktionszeit des Straßenverkehrsteilnehmers und dem Bremsweg seines Fahrzeugs zusammen. Je Straßenverkehrsteilnehmer ergeben sich unterschiedliche Zeiten, die zum Anhalten bzw. zum vollständigen Zurücklegen der Sperrstrecke benötigt werden [4]. Die Sperrstrecke beschreibt die von der Art der Sicherung abhängige Distanz, die nach Befahren des Übergangs bis zu dessen vollständigem Verlassen zurückgelegt werden muss.

Eine Gesamtbetrachtung bietet die Räumstrecke, welche den Anhalteweg, die Sperrstrecke sowie die Fahrzeuglänge umfasst. Für die Fahrzeuglänge war früher der Begriff Aufstelllänge gebräuchlich, der heute teilweise alleinstehend als Räumstrecke bezeichnet wird.

Die Zeit, die ein Verkehrsteilnehmer ab dem Sehpunkt zum vollständigen Verlassen der Sperrstrecke benötigt, wird Räumzeit genannt [4,5]. Dabei werden je nach Verkehrsteilnehmergruppe und Kreuzungssituation unterschiedliche Räumgeschwindigkeiten herangezogen bzw. ermittelt.

Für ein gefahrenloses Queren des Übergangs muss die Annäherungszeit des schnellsten Eisenbahnfahrzeugs mindestens so groß sein wie die Räumzeit des langsamsten Straßenverkehrsteilnehmers [4,5].

BS-Ke Kennzeichnung

Damit Bahnübergänge für Straßenverkehrsteilnehmer als solche erkennbar sind und sowohl die Vorrangregelung für Eisenbahnfahrzeuge als auch die Stelle zum Anhalten deutlich wird, erhalten diese eine Kennzeichnung. Im Regelfall wird hierzu das Andreaskreuz verwendet. Die weiteren Varianten werden im weiteren Verlauf vorgestellt. [4]

1 Andreaskreuz

Das Andreaskreuz stellt ein Verkehrszeichen dar, welches sowohl in der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) als auch in der Straßenverkehrsordnung (StVO) definiert ist.

Die genaue Anzahl von Andreaskreuzen richtet sich nach der jeweiligen Kreuzungssituation, dem Verkehrsaufkommen sowie der weiteren Ausgestaltung des Übergangs (siehe nachfolgend BS-Ni 3 und BS-Te 3).

An elektrifizierten Strecken wird das Andreaskreuz mit einem Blitzpfeil versehen, um insbesondere auf die Durchfahrtshöhenbegrenzung durch die Oberleitung hinzuweisen.

Sofern im Umfeld des Übergangs unterschiedliche Fahrmöglichkeiten für den Straßenverkehr bestehen und keine weiteren Einrichtungen zur Sicherung vorhanden sind, werden Richtungspfeile am Andreaskreuz angebracht.

2 Sonstige Varianten

In bestimmten Fällen kann auf die Aufstellung von Andreaskreuzen verzichtet werden, sofern die Kennzeichnung des Bahnübergangs anderweitig gewährleistet ist oder spezielle Regelungen greifen. Dies betrifft die folgenden Konstellationen.

Fußwege an nicht technisch gesicherten Übergängen

Privatwege ohne öffentlichen Verkehr

Übergänge mit Postensicherung

Gebiete mit allgemeinem Vorrangrecht für Schienenfahrzeuge und eigener Kennzeichnung

BS-Ni Nicht technische Sicherung

Die nicht technische Sicherung geht mit der Notwendigkeit zur unmittelbaren Wahrnehmung der Eisenbahnfahrzeuge durch die Straßenverkehrsteilnehmer einher. Die Kennzeichnung des Bahnübergangs (siehe BS-Ke) definiert dabei den Vorrang für den Schienenverkehr. [6]

1 Sicherungsarten

Die Sicherung kann auf unterschiedliche Art erfolgen. Die unterschiedlichen Ausprägungen sowie weitere Regelungen werden nachfolgend dargestellt.

Sicherung durch Übersicht

Bei der Sicherung durch Übersicht hat der Straßenverkehrsteilnehmer die Annäherung eines Eisenbahnfahrzeugs zu beobachten. Voraussetzung ist die Einsehbarkeit der Eisenbahnstrecke in beide Richtungen. Hierbei sollen die Eisenbahnfahrzeuge mit ihrem Dreilichtspitzensignal aus der jeweiligen Augenhöhe des Verkehrsteilnehmers erkennbar sein. [4]

Der benötigte Raum wird durch Sichtdreiecke beschrieben, die durch die Mitte des Übergangs sowie den Seh- und Sichtpunkt abgegrenzt werden. Aus den unterschiedlichen Geschwindigkeiten der Straßenverkehrsteilnehmer lassen sich – unter Berücksichtigung von Anhaltewegen und Sperrstrecken – individuelle Sichtdreiecke bilden. [4,5]

Die Überlagerung der Sichtdreiecke des langsamsten und schnellsten Straßenverkehrsteilnehmers ergibt die freizuhaltende Fläche.

Bei nicht rechtwinkligen Kreuzungen sind besonders die unterschiedlichen Sichtverhältnisse auf beiden Seiten der Straße zu berücksichtigen.

Lassen sich die erforderlichen Sichtdreiecke aufgrund von Hindernissen nicht realisieren, wird die Geschwindigkeit des Straßen- und ggf. des Eisenbahnverkehrs entsprechend reduziert. [6,8]

In diesem Beispiel im Bereich der Dessauer Verkehrs- und Eisenbahngesellschaft ist die Sicht durch die Bebauung stark eingeschränkt, sodass sowohl für Straßen- als auch Eisenbahnverkehr eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 5 km/h erfolgt.

Sicherung durch akustische Signale

In dieser Sicherungsart erfolgt eine akustische Wahrnehmung sich nähernder Eisenbahnfahrzeuge durch das Abgeben von Pfeifsignalen. Die Signale werden durch das Fahrpersonal an gesondert gekennzeichneten Positionen gegeben, welche durch Pfeiftafeln gekennzeichnet sind.

Für die Standortbestimmung der Pfeiftafeln werden die theoretischen Sichtpunkte des langsamsten und schnellsten Straßenverkehrsteilnehmers herangezogen. Wie bei den Sichtdreiecken müssen die örtlichen Gegebenheiten berücksichtigt werden, um eine ausreichende Hörbarkeit zu gewährleisten. [4,6]

Sicherung durch Posten

Bei einfachen betrieblichen Verhältnissen kann der Übergang durch Posten gesichert werden. Die Posten können sich bei anstehenden Fahrten entweder vor Ort befinden oder das Eisenbahnfahrzeug begleiten, welches dann vor dem Übergang anzuhalten ist, damit dieser gesichert werden kann. Als Sicherungsmittel kommen weiß-rot-weiße Fahnen sowie bei Dunkelheit rot leuchtende Handlampen zum Einsatz. [4,6]

Abgrenzung zu Bahnübergangsposten

Hiervon abzugrenzen ist die Sicherung durch stationäre Posten, die im Fall einer Störung eines technisch gesicherten Übergangs, bei Neu- und Umbauten oder vorübergehend erhöhten Straßenverkehrsströmen eingesetzt werden. Als Bahnübergangsposten (BÜP) sind sie dem jeweiligen Übergang zugeordnet und befinden sich zur Sicherung vor Ort.

Jene Posten ersetzen dabei die ursprüngliche Sicherungsart des Übergangs. Als Sicherungsmittel werden in der Regel weiß-rote Absperrbänder verwendet. [4,6]

Alternativ können technische Hilfsmittel (TH-BÜP) in Form mobiler Sicherungsanlagen mit Lichtzeichen und Schranken zum Einsatz kommen.

Abweichende Regelungen

Für Privatwegübergänge ohne öffentlichen Verkehr gelten Sonderregelungen. Die jeweilige Sicherung wird individuell vereinbart und auf vertraglich festgelegte Fahrzeugtypen abgestimmt. [4]

2 Einsatz

Der Einsatz einer nicht technischen Sicherung ist gemäß § 11 EBO sowie Vorgaben der DB InfraGO auf Nebenbahnen bis zu einer Streckenhöchstgeschwindigkeit von bis zu 80 km/h sowie in Nebengleisen zulässig, sofern nicht mehr als 2500 Fahrzeuge den eingleisigen bzw. nicht mehr als 100 Fahrzeuge den mehrgleisigen Übergang pro Tag queren. Hierzu muss bei mehrgleisigen Strecken die Sicherung durch Übersicht gewährleistet sein. [8]

Liegen auf eingleisigen Strecken eingeschränkte Sichtverhältnisse vor, kann dort gemäß § 11 EBO auf die alleinige Sicherung durch akustische Signale zurückgegriffen werden, wobei die Geschwindigkeit der Eisenbahnfahrzeuge an Übergängen eines Feld- und Waldwegs auf 60 km/h und auf übrigen Verkehrswegen auf 20 km/h herabgesetzt werden muss.

Bei Übergängen für den ausschließlichen Fuß- und Radwegverkehr sind auf Haupt- und Nebenbahnen eingleisiger Strecken Geschwindigkeiten bis zu 120 km/h sowie an mehrgleisigen bis zu 80 km/h zulässig. An Privatübergängen ohne öffentlichen Verkehr sind Streckengeschwindigkeiten bis zu 140 km/h möglich. [8]

Für die jeweils vereinfacht dargestellte Einsetzbarkeit sind weitere Vorgaben zu beachten, die weitere Einschränkungen beinhalten.

Im Bestand finden sich oftmals noch Übergänge, bei denen die Streckengeschwindigkeit über die oben genannten Höchstgrenzen hinausgeht. Neue, nicht technisch gesicherte Bahnübergänge werden im Bereich der DB InfraGO nur noch für Fuß- und Radwege auf eingleisigen Nebenbahnen bei Geschwindigkeiten von bis zu 80 km/h sowie maximal 40 Zugfahrten pro Tag geplant. [10]

3 Ausgestaltung des Übergangs

Bei der Ausgestaltung von nicht technisch gesicherten Bahnübergängen wird wie folgt zwischen den einzelnen Straßenverkehrsteilnehmergruppen unterschieden.

BÜ mit Kraftfahrzeugverkehr

An Übergängen mit Straßenverkehr wird je Fahrtrichtung sowohl links als auch rechts des Übergangs ein Andreaskreuz aufgestellt. [4]

Bei wenig frequentieren Übergängen, wie Feld- oder Waldwegen oder im Bereich nichtbundeseigener Eisenbahnen, ist die Aufstellung eines Andreaskreuzes ausreichend. [4]

Dieses wird vorrangig auf der rechten Seite aufgestellt. [4]

Zur Ankündigung des Übergangs werden im Vorfeld Verkehrszeichen aufgestellt.

BÜ nur als Fuß- und Radweg

Übergänge für den ausschließlichen Fuß- und Radwegverkehr erhalten im Regelfall Umlaufsperren. Durch den vorgegebenen Verlauf der Barrieren soll die Sicht der Wegenutzer auf die Strecke gelenkt und ihre Geschwindigkeit vor dem Passieren des Übergangs reduziert werden. Je nach Ausführung wird dadurch der Sehpunkt bis an den Übergang verschoben. [5,8]

Durch die derartige Kennzeichnung des BÜ ist die Aufstellung eines Andreaskreuzes nicht erforderlich. Gleiches gilt für die Ankündigung durch Verkehrszeichen. [4,8,9]

Besonders bei älteren Bauformen zeigte sich, dass die engen Korridore eine ablenkende Wirkung auf Wegenutzer mit Fahrrädern, Gehhilfen und sonstigen Bewegungsmitteln haben können, da ein Teil der Aufmerksamkeit auf das Passieren der Barrieren gerichtet wird. Auch im Sinne der Barrierefreiheit werden heutzutage größere Durchgangsbreiten geplant. Dies ist für den Sehpunkt zu berücksichtigen, da nun von höheren Geschwindigkeiten – insbesondere bei Fahrrädern – ausgegangen werden muss. [4]

Früher gebräuchliche Drehkreuze kommen aus zuvor genannten Gründen nicht mehr neu zum Einsatz.

Um ein Umgehen oder Umfahren der Umlaufsperren zu verhindern, werden – je nach örtlichen Gegebenheiten – zusätzliche Barrieren (bspw. Zäune) entlang der Gleise errichtet. [9]

BS-Te Technische Sicherung

Bei der technischen Sicherung nehmen die Straßenverkehrsteilnehmer sich nähernde Eisenbahnfahrzeuge mittelbar durch technische Einrichtungen am Übergang wahr.

Der Umfang an sicherungstechnischen Einrichtungen wird durch die Sicherungsart beschrieben. Hierbei existieren verschiedene Arten, die sich in der zu erzielenden Sperrwirkung unterscheiden. Im Allgemeinen wird mit steigendem Umfang an Einrichtungen die Wirksamkeit der Sicherung erhöht, die Sperrzeit (Schließzeit) des Übergangs jedoch verlängert. [4]

Im Folgenden werden die einzelnen Sicherungsarten behandelt, auf ihre Einsetzbarkeit eingegangen sowie ergänzende Informationen aufgeführt.

1 Sicherungsarten

Lichtsignalgeber (Bli, Lz)

Die erste technische Ausbaustufe bilden Lichtsignalgeber. Sie stellen eine eigenständige Sicherungsart dar, sodass ihr alleiniger Einsatz bereits eine technische Sicherung darstellt.

Je nach Ausführung und Alter der Anlage sind rote Blinklichter oder Lichtzeichen mit gelbem und rotem Leuchtfeld vorhanden.

Die Verwendung von Lichtzeichen wird durch die Abkürzung Lz beschrieben.

Die im Bereich der ehemaligen Deutschen Bundesbahn angewandten Blinklichter werden mit Bli abgekürzt.

Auf dem Gebiet der ehemaligen Deutschen Reichsbahn werden diese als Haltlichter (Hl) bezeichnet.

Bei Neubauten werden stets Lichtzeichen eingesetzt. Der Einbau von Blink- bzw. Haltlichtern ist nach § 11 EBO auf dem gesamten Bundesgebiet nicht mehr zulässig.

Barrieren: Halbschranken (H)

Eine weitere Ausbaustufe bilden Halbschranken als physische Barrieren. Sie erstrecken sich namentlich über die halbe Fahrbahnbreite und sperren dadurch die Einfahrt auf den Übergang. Für das Verlassen des Übergangs dürfen sie kein Hindernis darstellen. [4]

Halbschranken gelten als Zusatzeinrichtung. Sie werden stets in Kombination mit Lichtsignalgebern eingesetzt, die zugleich den beginnenden Schließvorgang ankündigen [8]. Das Vorhandensein von Halbschranken wird in der Sicherungsart mit einem H gekennzeichnet.

Die Sicherungsart der abgebildeten Altanlage wird mit BliH angegeben.

Zur besseren Erkennbarkeit werden Halbschranken im Regelfall senkrecht zum Fahrbahnrand aufgestellt. [4]

Barrieren: Schranken (HH, V)

Mit der Verwendung von Schranken wird eine weitere Ausbaustufe erreicht. Der Begriff „Schranke“ impliziert immer einen Vollabschluss, d. h. das Sperren der gesamten Fahrbahnbreite. [4]

Schranken stellen eine eigenständige Sicherungsart dar. Den Ursprung der Sicherungsart markieren Vollschranken mit örtlicher Bedienung. Sie werden in der Sicherungsart mit einem V gekennzeichnet.

Da in diesem Fall keine Vorwarnung durch Signalgeber erfolgt, hat der Bediener vor Ort möglichst eine Verkehrslücke abzuwarten und den Schließvorgang zu beobachten. [8]

Für Anlagen mit hohem Verkehrsaufkommen wurden in der Vergangenheit jedoch Lichtsignalgeber nachgerüstet, die vom Bediener im Vorfeld eingeschaltet werden.

In automatisch arbeitenden Anlagen werden stets Lichtsignalgeber eingesetzt. Die abgebildete Sicherungsart wird als LzV abgekürzt.

Den heutigen Regelfall stellt hingegen die Verwendung zweier separater Schrankenbäume dar, die in Anlehnung an doppelte Halbschranken ein HH in der Sicherungsart erhalten, woraus sich hier die Art LzHH ergibt. Diese Form wird auch als „zweischlägig“ bzw. „doppelschlägig“ bezeichnet. [11]

Hierbei erweist sich die getrennte Ansteuerbarkeit der Zufahrts- und Ausfahrtsschranken als vorteilhaft, da dem Räumungsvorgang mehr Zeit gewährt werden kann, während Einfahrten bereits gesperrt sind. [4]

Um einen tatsächlichen Vollabschluss zu erreichen, darf die Lücke zwischen den Enden der beiden Schrankenbäume maximal 60 mm betragen. [8]

Durch den Vollabschluss können Verkehrsteilnehmer im Raum zwischen den Schranken eingeschlossen werden. Die Verfahren zur Erkennung werden in BS-Ge dargestellt.

Um diesen Raum möglichst klein zu halten, werden die Schranken im Regelfall bahnparallel angeordnet. [4]

Barrieren: Fußwegschranken (F)

Für Fuß- und Radwege entlang der Straßenfahrbahn werden die Schrankenbäume für den Straßenverkehr mitgenutzt. Werden separate Fußwegschranken benötigt, wird der Sicherungsart ein /F nachgestellt. Der dargestellte Aufbau wird somit als LzH/F beschrieben. [4]

Gleiches gilt für von der Straßenfahrbahn abgesetzte Fuß- und Radwege, welche auf beiden Seiten eine Fußwegschranke erhalten. Der Sicherungsart des Straßenverkehrs wird wie zuvor ein /F nachgestellt.

Bahnübergänge für die ausschließliche Benutzung als Fuß- und Radweg ohne Straßenfahrbahn erhalten ebenfalls Fußwegschranken. Die Sicherungsart der abgebildeten Anlage wird mit LzF angegeben.

Allen Fußwegschranken ist gemein, dass sie als Vollabschluss ausgeführt werden. Für jene Überwege ergibt sich keine Notwendigkeit zur Verwendung von Halbschranken.

Es wird davon ausgegangen, dass sich die Personengruppen rechtzeitig aus dem Gefahrenbereich entfernen können. In der Vergangenheit wurden hierzu Drehkreuze ...

... sowie nach außen umklappbare Schrankenbäume installiert. Heutzutage werden bei identifizierter Notwendigkeit Fluchtwege oder Aufenthaltsbereiche vorgesehen. [4]

Der Raum zwischen den Schranken muss daher nicht auf Freisein geprüft werden (Ausnahme siehe BS-Ge #9).

Die Passierbarkeit durch Kraftfahrzeuge wird durch bauliche Maßnahmen unterbunden (bspw. Poller).

2 Einsatz

Die zu verwendende Sicherungsart wird für jeden Bahnübergang individuell bestimmt. Maßgebliche Faktoren sind die Art der Strecke mit der Anzahl an Gleisen, die Anzahl der Fahrten von Eisenbahnfahrzeugen, Höchstgeschwindigkeiten der kreuzenden Verkehre, Art und Anzahl der Verkehrsteilnehmer sowie die örtlichen Gegebenheiten: Einsehbarkeit, den Verkehrsfluss beeinträchtigende Hindernisse, Kreuzungswinkel, Neigungsverhältnisse oder besondere Fahrzeug- oder Personengruppen (z. B. Schwerlastverkehr oder Schulweg). [4,5,8]

Hierbei gilt die Grundregel, dass mit zunehmendem Verkehr auf Straße und Schiene auch die Maßnahmen zur Sicherung verstärkt werden. [4,5,8]

Die folgende Kategorisierung dient der Orientierung nach heutigen Gesichtspunkten.

Lichtzeichen (Lz)

Eine technische Sicherung mit ausschließlicher Verwendung von Lichtzeichen darf bei eingleisigen Haupt- und Nebenbahnen bei Streckengeschwindigkeiten von bis zu 80 km/h mit schwachem bis mäßigen Straßenverkehr oder bei Nebenbahnen mit bis zu 120 km/h mit ausschließlich land- und forstwirtschaftlichem Verkehr oder Anliegerverkehr eingesetzt werden. Dabei dürfen maximal 40 Züge pro Tag verkehren, es muss ein geringer Fußgängerverkehr vorliegen und keine Nähe zu Schulen, Betreuungseinrichtungen etc. gegeben sein. Die Annäherungszeit von 90 Sekunden darf regelmäßig nicht überschritten werden. [11]

Lichtzeichen und Halbschranken (LzH)

Unter Beibehaltung der Rahmenbedingungen für den ausschließlichen Einsatz von Lichtzeichen kann aufgrund örtlicher Gegebenheiten die Verwendung von Halbschranken erforderlich sein. Bei Annäherungszeiten von mehr als 90 Sekunden bilden sie eine Barriere, um ein einfaches Überfahren durch Straßenverkehrsteilnehmer zu verhindern. [4,11]

Für mehrgleisige Haupt- und Nebenbahnen sowie bei Streckengeschwindigkeiten über 120 km/h wird ebenfalls der Einsatz von Halbschranken forciert. [11]

Lichtzeichen und Schranken (LzHH oder LzV)

Überschreitet die Annäherungszeit regelmäßig die Marke von 240 Sekunden, muss ein Vollabschluss hergestellt werden. Diese Schwelle von vier Minuten markiert den Zeitpunkt, ab dem Straßenverkehrsteilnehmer zum Umfahren von Halbschranken neigen könnten. [6]

Örtliche Besonderheiten, wie ein hohes Personenaufkommen, die Nähe zu Schulen oder Kindergärten oder hohe Straßenverkehrsströme, können ebenfalls einen Vollabschluss rechtfertigen. [11]

3 Ergänzungen zu Lichtzeichen

Im Folgenden werden ergänzende Informationen zum allgemeinen Einsatz von Lichtzeichen gegeben.

Je Fahrtrichtung werden mindestens zwei Lichtzeichen aufgestellt. [11]

Je nach Kreuzungssituation und Sichtverhältnissen ist der Einsatz mehrerer Lichtzeichen notwendig.

Diese werden vorrangig als sogenannte Seitenlichter an einem gemeinsamen Mast montiert. Sie können jedoch auch einzeln mit eigenem Mast aufgestellt werden.

Des Weiteren können Peitschenmasten vorgesehen werden, wenn dadurch die Sicht auf die Lichtzeichen verbessert wird oder sich eine Aufstellung an den vorgesehenen Orten nicht realisieren lässt.

Peitschenmasten, welche über die Straße geführt werden, erhalten in der Vertikalen sowie Horizontalen mindestens ein Lichtzeichen. [11]

Sofern die Lichtzeichen nur für eine bestimmte Abbiegebeziehung im Straßenverkehr gelten, werden Richtungspfeile in die Lichtsignalgeber integriert.

Lichtsignalgeber erhalten jeweils ein Andreaskreuz am gleichen Mast (nicht bei vLz, siehe BS-Un 3).

Für den Fuß- und Radverkehr können auf der gegenüberliegenden Seite des Bahnübergangs eigene Lichtzeichen aufgestellt werden.

Im roten Lichtsignalgeber werden dann Fußgänger- bzw. Fahrrad-Symbole verwendet.

Die Gelb-Optik dieser Lichtzeichen wird weiterhin vollflächig leuchtend ausgeführt.

4 Ergänzende Sicherungsmerkmale

Zur Unterstützung der Wahrnehmung sowie zur Erhöhung der Sperrwirkung können zusätzliche Sicherungsmerkmale ergänzend zum Einsatz kommen. Sie werden im Folgenden dargestellt.

Akustische Signalgeber

Eine Zusatzeinrichtung stellen akustische Signalgeber dar. Nach heutigen Planungsgrundsätzen ist der Einsatz von Akustik-Elementen an Übergängen mit Lichtzeichen (ohne Halbschranken oder Schranken) verpflichtend. An Übergängen mit Halbschranken oder Schranken ist ihr Einsatz optional. Die Verwendung wird aber aus Gründen der Barrierefreiheit (Fußgänger mit Sehbehinderung) oder als Mittel zur schnelleren Räumung (Wahrnehmung durch Fußgänger auf dem Übergang) empfohlen und auch im Regelfall an Übergängen mit Fußgängerverkehr vorgesehen. [4,11]

Die akustischen Signalgeber werden in der Regel mit dem Einschalten der Lichtsignalgeber aktiviert. Nach dem Schließen der Halbschranken bzw. Schranken darf die Akustik abgeschaltet werden. Die Abschaltung ist je nach frequentierenden Personengruppen abzuwägen. Bei angrenzenden Wohngebieten kann eine automatische Reduzierung der Lautstärke der Signalgeber in der Nacht erfolgen. [4,11]

Den Ursprung bilden Glockenschlag-Werke, wie sie in mechanischen Schrankenanlagen ...

... und später auch in automatisch arbeitenden Anlagen mit elektrischer Ansteuerung verwendet wurden.

Später wurden Läutewerke als sogenannte Wecker eingeführt.

Ab den 1980er Jahren kam es zum Einsatz von Lautsprechern mit zugehöriger Akustik-Baugruppe, die einen Signalton ausgeben lässt. Durch die Lautsprecher kann die Schallausbreitung gezielt in den jeweiligen Wirkbereich gelenkt werden. [3]

Gitterbehang

Die Verwendung eines Gitterbehangs an Schranken erhöht die Sperrwirkung als zusätzliche Barriere beim Vollabschluss. [4]

Ein Gitterbehang kommt meist bei Übergängen zum Einsatz, bei denen ein hoher Fußgängerverkehr vorliegt oder viele Kinder aufgrund nahegelegener Schulen, Kindergärten und Spielplätze zu erwarten sind. [4]

Abtrennungen

Mit Abtrennungen in Form von Geländern oder Zäunen soll ein Umgehen oder Umfahren der Sicherungseinrichtungen verhindert werden.

Durch eine Aufstellung von Barrieren parallel zur Straßenbahn werden mögliche Umwege über den Ausfahrbereich eines mit Halbschranken gesicherten Übergangs unterbunden.

Für den Straßenverkehr können Fahrbahnteiler zum Einsatz kommen. [4]

Hierdurch wird die Umfahrbarkeit von Halbschranken eingeschränkt.

BS-Un Unterstützende Einrichtungen zur Räumung

Aufgrund baulicher Gegebenheiten der umliegenden Straßenverkehrskreuzungen und Straßeneinmündungen können Situationen entstehen, bei denen Kraftfahrzeuge an ihrem Fortkommen gehindert werden und dadurch innerhalb der Räumstrecke zum Halten kommen oder in ihr einen Stau verursachen.

Die Vermeidung derartiger Situationen kann durch unterschiedliche Maßnahmen erfolgen, die bauliche Veränderungen der Kreuzungssituation, Anpassungen der Vorfahrtsregelungen oder technische Hilfsmittel und Abhängigkeiten zufolge haben können. Die jeweilige Umsetzbarkeit wird besonders unter den Gesichtspunkten der Verkehrssicherheit sowie der einhergehenden Einschränkung der Leistungsfähigkeit des Straßenverkehrsweges bewertet. [4] Im weiteren Verlauf werden mögliche Maßnahmen dargestellt.

Auf die grundlegende Passierbarkeit des Übergangs durch den Straßenverkehr mit benötigten Räumen und zugehörigen Maßnahmen wird in BG-Ra eingegangen.

1 Situationen eingeschränkter Räumbarkeit

In einem häufig anzutreffenden Fall befinden sich Kreuzungen oder Einmündungen direkt hinter dem Übergang, vor denen ein abbiegewilliges Kraftfahrzeug aufgrund des vorfahrtberechtigten Gegenverkehrs zum Halten kommt.

Jene Situation kann ebenfalls durch die Verkehrsregel mittels einer Lichtsignalanlage (Straßenverkehrsampel) hervorgerufen werden.

2 Vorfahrtsregelungen

Mithilfe von Verkehrszeichen können Abbiegeverbote erlassen werden, sodass problematische Verkehrsbeziehungen regulatorisch ausgeschlossen werden.

Soll eine Einmündung weiterhin erreichbar sein, kann die Verkehrssituation durch eine abknickende Vorfahrt angepasst werden. [4,11]

Dadurch werden Linksabbieger nicht vom Gegenverkehr aufgehalten und benötigte Flächen zum Abbiegen geräumt.

In diesem Beispiel wird die geänderte Vorfahrt am Ende des Kreuzungsbereichs wieder aufgehoben.

3 Vorgeschaltete Lichtzeichen (vLz)

Die vorgeschalteten Lichtzeichen (vLz) greifen bei der Einschaltung der Bahnübergangssicherung in die Verkehrsregelung ein. [4,11]

Ihre Einschaltung erfolgt – namensgebend – vor dem eigentlichen Sicherungsvorgang des Übergangs.

Da sie nur der Räumung dienen, besitzen sie im Unterschied zu den Lichtzeichen am Bahnübergang kein Andreaskreuz. [4,11]

Die Verwendung wird in der Sicherungsart mit vLz angegeben. Die Funktionsweise wird durch die dargestellte Kreuzungssituation mit dem Übergang der Sicherungsart „LzHH (vLz)“ verdeutlicht.

Die vorgeschalteten Lichtzeichen bleiben während des anschließenden Sicherungsvorgangs bis zum Schließen der Schrankenbäume eingeschaltet, um weiterhin das Räumen des Übergangs zu unterstützen.

Mit abgeschlossenem Sicherungsvorgang werden die vorgeschalteten Lichtzeichen, die nicht auf den Übergang zuführen, abgeschaltet. Sie haben ihren Zweck zur Verkehrsregelung erfüllt.

4 BÜSTRA

Unmittelbar an einen Bahnübergang angrenzende Straßenkreuzungen mit Lichtsignalanlagen (Straßenverkehrsampeln) nehmen durch ihre eigene Verkehrsregelung Einfluss auf die Räumbarkeit des Übergangs. Um das Straßenverkehrsprogramm der Lichtsignalanlage (LSA) bei einem bevorstehenden Sicherungsvorgang des Bahnübergangs beeinflussen zu können, wird die LSA an die BÜSA technisch angebunden. [4,11,12]

Es erfolgt die Umschaltung auf ein Bahnprogramm, sodass die vom Übergang wegführenden Wege eine Grünphase erhalten und sonstiger Straßenverkehr wartepflichtig wird. Mit Ablauf der Zeit zur Räumung wechselt die Anlage zurück in ein Straßenverkehrsprogramm, wobei die auf den Übergang zuführenden Straßenbeziehungen weiterhin gesperrt bleiben. [4,11,12]

Diese Abhängigkeit zwischen BÜ und Straße (STRA) wird als BÜSTRA bezeichnet. Die Planung derartiger Anlagen gestaltet sich komplex, da aus allen möglichen Ampelphasen mit unterschiedlichem Zeitverhalten in das Bahnprogramm geschaltet werden muss. [4]

Um die Räumbarkeit auch bei einem Ausfall der LSA gewährleisten zu können, sind an den Signalgebern des Straßenverkehrs zusätzliche Lichtzeichen als Notsignalgeber angebracht. [12]

Bei inaktiver LSA verhalten sie sich wie vorgeschaltete Lichtzeichen mit einem Wechsel von Gelb auf Rot. Bei erfolgter Beeinflussung der LSA schalten sie direkt auf Rot.

Auch Fußgängerfurten innerhalb des Räumbereichs erhalten Notsignalgeber.

Bei Altanlagen wurden die Lichtsignalgeber der LSA mit Doppelfadenleuchten ausgestattet, wobei ein Glühfaden von der BÜSA angesteuert wurde. Auf den Einsatz zusätzlicher Notsignalgeber wurde daher verzichtet.

BS-Ge Gefahrenraumfreimeldung

Bei Bahnübergängen mit Vollabschluss wird der Übergang auf der gesamten Breite durch Schranken gesperrt. Dadurch besteht die Möglichkeit, dass Straßenverkehrsteilnehmer im Bereich zwischen den Schranken – im Gefahrenraum – eingeschlossen werden. [5,13]

Die EBO sieht vor, dass ein BÜ mit Vollabschluss freizumelden ist (EBO § 11 Abs. 16). Eine Sonderrolle spielen Anrufschranken (vgl. BA-Un 2), die nicht unter die folgenden Regelungen fallen.

Bahnübergänge für den reinen Fuß- und Radverkehr müssen nicht freigemeldet werden (siehe auch BS-Te #24). An breiteren Übergängen wird dazu der Kraftfahrzeugverkehr durch Absperrungen, wie Poller und Umlaufsperren, ausgeschlossen.

1 Freimeldung per Sicht

In der einfachsten Form prüft das zuständige Personal die Freiheit des Bahnübergangs durch Sichtkontakt. Das mit der Beobachtung beauftragte Personal kann sich in einem Gebäude direkt am Bahnübergang befinden und dadurch eine unmittelbare Sicht durch die Fenster haben. [4,11]

Befindet sich das Personal nicht vor Ort oder sind mehrere Übergänge von einem Standort aus zu beobachten, kommt je Übergang eine Fernbeobachtungsanlage mit mindestens einer Kamera zum Einsatz. Die Freimeldung erfolgt dann mittelbar durch Sicht auf den jeweiligen Bildschirm, welcher das Livebild vom Übergang darstellt. [4]

Die Anlage muss derart beschaffen sein, dass ein Ausfall der Technik offenbart wird [11]. Zur Erkennung eines eingefrorenen Bildes befindet sich im unteren Bereich des Bildes ein X, welches schrittweise die Position in der Horizontalen wechselt.

Damit die Sicht auf den Übergang auch nachts erfolgen kann, sind im Regelfall Beleuchtungsanlagen in Form von Laternen am Übergang vorhanden (siehe auch BG-Au 2). Bei einem Ausfall der Beleuchtung gilt der Übergang als nicht ausreichend gesichert. [4]

Die Abgabe der Freimeldung erfolgt je nach eingesetzter Technik, bspw. durch Bedienung der Bahnübergangsfreimeldetaste (BÜFT). Die Abbildung zeigt die Bedienmöglichkeiten in einem SpDr S60-Stellwerk.

2 Automatische Freimeldung

Um gänzlich auf den Faktor Mensch zu verzichten, wurden Gefahrenraumfreimeldeanlagen (GFR) entwickelt, die durch technische Verfahren die Freiheit des Gefahrenraums prüfen.

Dadurch können die Anlagen selbstständig die Freimeldeinformation bilden. Auf die Verfahren- und Arbeitsprinzipien sowie die technischen Lösungen wird in BA-Ge eingegangen.

3 Dimensionierung des Gefahrenraums bei GFR

Der Gefahrenraum beginnt spätestens einen Meter hinter den Schranken und umfasst mindestens die Fläche zwischen den Innenseiten der Fahrbahnbegrenzungslinien sowie dem Regellichtraumprofil der Gleise (siehe ergänzend BS-Te #20). [13]

Befindet sich ein abgesetzter Fuß- und Radweg weniger als sechs Meter von der Fahrbahn entfernt, wird dieser zusammen mit der Fläche dazwischen in den Gefahrenraum miteinbezogen [13].

Literatur

[1] Artikel zu Bahnübergängen: BS-Ei: Bundesministerium für Verkehr (2024): Bahnübergänge. Zuletzt abgerufen am 18.11.2025 von bmv.de
[2] Bahnübergangsstatistik: BS-Ei: TÜV SÜD Industrie Service GmbH (2023): Bahnübergänge im Spiegel der Statistik. Bahnübergangsstatistik 2023
[3] Fachartikel Signal+Draht: BS-Te: Czehowsky, J. (1986): Die technischen Sicherungselemente für den Bahnübergang. Signal + Draht, Ausgabe 12/1986.
[4] Fachbuch Bahnübergänge: BS-Ei, BS-Ge, BS-Ke, BS-Ni, BS-Te, BS-Un: Schöne, E. (2024): Bahnübergänge. 1. Auflage, Bahn Fachverlag, Berlin.
[5] Fachbuch Sicherung Schienenverkehr: BS-Ei, BS-Ge, BS-Ni, BS-Te: Maschek, U. (2018): Sicherung Des Schienenverkehrs. 4 Auflage, Springer Vieweg.
[6] Forschungsbericht Eisenbahn-Bundesamt: BS-Ni, BS-Te: Buder, J. & Oelsner, J. (2019): Analyse Optimierungspotential Bahnübergangssicherung. EBA Forschungsbericht 2019-04. Projektnummer 2017-I-2-1217.
[7] Richtlinie 815.1000: BS-Ei: DB Netz AG (2021): Richtlinie 815.1000. Bahnübergangsanlagen planen und instand halten; Grundlagen.
[8] Richtlinie 815.2000: BS-Ni, BS-Te: DB Netz AG (2021): Richtlinie 815.2000. Bahnübergänge planen und instand halten; Grundsätze für die Planung von Bahnübergängen.

[9] Richtlinie 815.3000: BS-Ni: DB Netz AG (2021): Richtlinie 815.3000. Bahnübergänge planen und instand halten; Bautechnische Anlagen von Bahnübergängen planen.
[10] Richtlinie 815.3100: BS-Ni: DB Netz AG (2021): 815.3100 Bahnübergangsanlagen planen und instand halten; nicht technisch gesicherte Bahnübergänge planen.
[11] Richtlinie 815.5000: BS-Ge, BS-Te, BS-Un: DB Netz AG (2021): Richtlinie 815.5000. Bahnübergänge planen und instand halten; Bautechnische Anlagen von technisch gesicherten Bahnübergängen planen.
[12] Richtlinie 815.5200: BS-Un: DB Netz AG (2021): 815.5200 Bahnübergänge planen und instand halten; BÜSTRA.
[13] Richtlinie 815.6040: BS-Ge: DB Netz AG (2021): 815.6040 Bahnübergänge planen und instand halten; Bahnübergänge planen; Automatische Gefahrenraumfreimeldung (GFR) planen.
[14] Unternehmensseite DB InfraGO: BS-Ei: DB InfraGO (2025): Unser Profil. Zuletzt abgerufen am 18.11.2025 von dbinfrago.com
[15] Unterrichtung durch die Bundesregierung: BS-Ei: Deutsche Bundesregierung (1994): Überprüfung von gesetzlichen Bestimmungen und Vorschriften zur Entlastung und Verbesserung der wirtschaftlichen Ergebnisse der Eisenbahnen. Drucksache 12/8582, Abschnitt 10.

Versionierung

10.02.2026: BS-Ge: Neuerstellung.
10.02.2026: BS-Un: Neuerstellung.
10.02.2026: BS-Ni: Neuerstellung.
10.02.2026: BS-Ke: Neuerstellung.
10.02.2026: BS-Ei: Neuerstellung.

10.02.2026: BS-Te: Vollständige Überarbeitung.
02.07.2024: BS-Te: Austausch einiger Fotos.
23.03.2024: BS-Te: Austausch zur Sicherungsart LzV.
01.03.2024: BS-Te: Austausch der Fotos zur Sicherungsart Lz.
10.12.2023: BS-Te: Neuerstellung.